Zij instromer deel 3; ‘even’ een boot kopen
Publicatie: 2014, bijgewerkt oktober 2023. Leestijd: 20 minuten
Verkopers
We komen aan in de thuishaven van het verhuurbedrijf van onze boot, vlakbij Berlijn. Net nadat we afgemeerd zijn staat een verkoper van Jeanneau ons al, onaangekondigd, op te wachten op de steiger. Dat is geen toeval want deze dealer is ook in deze haven gevestigd en heeft natuurlijk van onze verhuurder gehoord dat we een proefvaart maken. We voelen ons vereerd met zoveel aandacht maar zeggen dat we er nog wel even een paar nachtjes over willen slapen.
De verkoper zegt dat hij een buitenkansje voor ons heeft waarvan wij alvast mogen dromen: een demo-boot van het juiste merk en type: of we even willen komen kijken. De volgende ochtend gaan we, nadat we de verse broodjes van de havenmeester hebben opgegeten, maar eens buurten. Het blijkt inderdaad een zeer complete boot, niks mis mee. Maar de boot zit ook vol met extra’s waar we niet op zitten te wachten: een TV, kussens op het voordek en een kuiptent om er maar een paar te noemen. Die extra’s kosten normaal vele duizenden euro’s extra. Dan kun je er wel korting op krijgen maar je betaalt toch voor iets waar je eigenlijk geen behoefte aan hebt. Twijfel dus. Bovendien: hoe stel je je de service voor als de verkoper in Berlijn zit en de ligplaats van de boot in Nederland is? De Nederlandse Jeanneau importeur zal in zo’n geval niet erg toeschietelijk zijn denken we.
Voorafgaand aan deze proefvaart waren we op bezoek geweest bij de Nederlandse importeur en hadden een stuk op het IJsselmeer gevaren met een iets kleiner model van dezelfde serie, de NC9. We vonden daarom dat we op zijn minst de importeur de kans moesten geven om ook een aanbod te doen. Maar goed: eerst maar eens de zaak laten bezinken: willen we nu wel echt een boot en zo ja, is dit dan de boot die we willen hebben?
Alles rustig afwegen
We rijden terug naar Nederland en hebben genoeg gespreksstof: wat beviel, wat niet. Voordeel van zo’n reis in de auto is dat je er uren over kunt praten. We denken terug aan de proefvaart met de NC9 en de bezichtiging van het grotere model, de NC14, op BOOT Düsseldorf. De NC9 viel al snel af: voor langere reizen te klein en te weinig actieradius. De NC14 was nog wel een overweging: die had overal meer ruimte. Maar hadden we dat nodig of was het ‘nice to have’ en vonden we dat dan de meerprijs van -schrik niet- € 150.000,- (prijspeil 2013) waard? Bovendien had de NC14 één handicap: alleen met IPS aandrijving te verkrijgen. Die aandrijving willen we eigenlijk niet omdat die erg kwetsbaar lijkt in ondiepe vaarwegen en getijdengebieden als de Wadden. Ook de NC14 valt dus definitief af.
Thuis aangekomen is de conclusie duidelijk: varen is toch wel erg leuk en deze boot gaat hem worden: de Jeanneau NC11. Maar dan niet de versie met één motor die als demo model in de showroom bij de Nederlandse importeur ligt: na twee keer een uitgevallen motor op zee te hebben meegemaakt in twee weken tijd vinden we één motor een minder goed idee. Nog los van het feit dat de dieseltank van die versie veel kleiner is waardoor de actieradius ineens ook te klein wordt voor de reizen die we willen gaan maken. Het is april en we willen natuurlijk ‘gisteren’ varen maar dat blijkt een ‘uitdaging’ te worden.
‘Even’ een nieuwe boot kopen: vergeet het maar.
We leren dat er nogal wat werven zijn die een boot beginnen te bouwen als er een opdracht ligt en ze tijd hebben. Dat kan dan zomaar een fors aantal maanden duren. Kortom: vergeet alles wat je gewend bent bij het kopen van een nieuwe auto. Nu hebben we het geluk dat Jeanneau deel is van de Beneteau groep en dat dat één van de grootste botenproducenten ter wereld is. In tegenstelling tot alle ambachtelijke werven produceert Jeanneau in serie, ook als er nog geen klant voor de boot is. Van onze Jeanneau NC11 rolt er één per week van de band: eenzelfde productiewijze als bij de autofabrikanten. Dit soort ‘koekjesfabriek’-werk is wel een uitzondering in botenland.
We gaan maar eens buurten bij de Nederlandse importeur, Skips in Lelystad (noot: inmiddels is Skips geen importeur meer) en vragen wanneer we levering kunnen verwachten van een model dat precies voldoet aan onze eisen. Nou dat valt tegen: zelfs bij deze ‘koekjesfabriek’ wordt dat ergens in het najaar, na afloop van het vaarseizoen. Maar als we genoegen nemen met een boot die van de band rolt en nog niet verkocht is dan kan het eerder. Dat betekent ook dat we genoegen moeten nemen met de uitrusting en opties die daarop zitten. Een uitgeklede versie van wat we willen maar die blijkt in juli al beschikbaar te zijn en de importeur kan ter plekke de boot aanvullen met de ontbrekende apparatuur en opties die wij willen. Het wordt moeilijk kiezen: mei in Berlijn of juli in Nederland. We besluiten de onderhandelingen te openen: wat kost het om de boot van de werf aan te passen aan onze eisen en wat kost de demo boot in Berlijn met daarop de extra’s die we niet willen. Als derde optie kijken we ook nog naar een jonge gebruikte die we bij wijze van spreken ‘morgen’ kunnen ophalen. Er blijkt zo’n boot ergens bij Bordeaux te koop te liggen.
Welke navigatieapparatuur?
Op onze huurboot zat Raymarine navigatieapparatuur maar in dit productiejaar wordt Simrad gemonteerd en ik ga bij de Simrad importeur langs om me te laten adviseren over de configuratie die we het best kunnen nemen want die is standaard heel minimaal. Wij willen een radar, AIS en een auto pilot op de boot. Standaard wordt een heel kleine plotter gemonteerd en wij willen een groot scherm met plek voor het radarbeeld en natuurlijk een marifoon. Onze vrienden adviseren ons gelijk om twee marifoons te nemen maar we hebben al een hand-held die we ook voor de proefvaart hebben gebruikt en dus vinden we één vaste genoeg. We zijn te eigenwijs want gezien het beperkte bereik van de hand-held zullen we later spijt krijgen en alsnog een tweede vaste marifoon laten monteren; al doende enz.
Ik leer al vlug dat je allerlei merken door elkaar kunt gebruiken in een installatie maar dat de radar en de plotter altijd van hetzelfde merk moeten zijn omdat die een merk-specifiek protocol hebben. De meeste andere apparatuur maakt gebruik van het NMEA-2000 netwerk protocol; de industrie standaard. Ik lees in een Engels botenblad een praktijk test van allerlei radars: de details op het radarbeeld van de Simrad radar steken er met kop en schouders bovenuit. Wij blij dat we geen Raymarine standaard krijgen en door kunnen gaan met Simrad.
Omdat op de Franse versie geen auto-pilot zit en we die dus wel willen hebben kom ik al snel terecht in een klassieke patstelling: Simrad zegt dat Volvo (de motorenfabrikant) de interface moet leveren voor de auto pilot en Volvo zegt dat ze dat niet meer doen maar dat Simrad dat nu moet doen. De Nederlandse Simrad importeur komt met een oplossing die vele duizenden euro’s gaat kosten. Ik zit tussen die twee leveranciers in en mag het oplossen. Uiteindelijk zal de oplossing van Jeanneau uit Frankrijk komen en niet meer dan een paar honderd euro kosten. Les is hier: laat het vooral door een werf kant en klaar werkend afleveren want je wordt er als klant gek van als verschillende merken naar elkaar blijven wijzen. Al met al hebben we zo een lijstje met spullen ter waarde van vele duizenden euro’s.
De reis gaat naar ‘Berlijn’ maar…..
De op deze manier aangeklede boot van de Nederlandse importeur is duur, duurder dan die van onze man in Berlijn met de extra’s die we niet willen. De tweedehands boot in Bordeaux valt af omdat het prijsverschil met de Berlijn-boot klein is en we geen zin hebben in gedoe met taal en keuringen in Frankrijk om een maand tijdwinst te boeken. Bovendien; hoe betrouwbaar is die boot? We boeken een ticket en reserveren een huurauto om de deal in Berlijn rond te gaan maken.
De Nederlandse importeur komt ter elfder ure toch nog met een verbeterd aanbod: gratis in de winter liggen in hun verwarmde showroom als ze de boot mogen gebruiken voor rondleidingen. Dat maakt het verschil in prijs klein maar Berlijn blijft goedkoper. We wegen het af: Nederlandse importeur, garantie, onderhoud versus de iets goedkopere, Duitse, dealer op afstand met alle problemen van dien. Ook komt de ‘gun’ factor erbij: wie gun je de deal? Dat is een ongrijpbaar ding maar laten we eerlijk zijn: de Nederlandse importeur is met ons wezen proefvaren (gratis), heeft de tijd genomen om ons de boot van alle kanten te laten zien en het is een sympathieke vent zonder gladde verkooppraatjes. Ook dat laatste vinden we wat waard.
.....de reis eindigt toch in Lelystad
We slapen er een nachtje over en gooien de tickets voor Berlijn letterlijk in de vuilnisbak: voor de huurauto krijg ik het geld gelukkig terug: het wordt dus de Nederlandse importeur en wachten tot Juli.
Direct daarna blijkt hoe onvolwassen deze business is: je moet ‘even’ een aanbetaling doen zonder dat daar enige garantie tot levering tegenover staat: dat doen we dus niet. We verzoeken dringend toch beleefd om een bankgarantie. (Tip: doe dat altijd als je ergens een nieuwe boot koopt: zelfs de grote werven in deze business gaan failliet o.a. Jetten en Bavaria. Ook al koop je niet bij de werf maar een dealer of importeur: die kunnen door zo’n faillissement ook ‘omvallen’; weg geld.) Een bankgarantie kost wat geld maar het is een betrekkelijk lage verzekeringspremie tegen dit soort ellende want je krijgt je geld van de bank terug als de leverancier om welke reden dan ook niet binnen een redelijke termijn kan leveren. Wie betaald voor die bankgarantie? Nou wij vinden dat de leverancier dat moet doen maar daar kun je over twisten. Van ons als klanten wordt verwacht dat we een aanbetaling doen daarmee nemen we risico dus daar mag ook wat tegenover staan. De vorige importeur van Jeanneau was ook failliet gegaan dus…..
We keken ook bij de kamer van koophandel of diegene die namens de firma het koopcontract tekent bevoegd is om dat te doen. Mocht het niet zo zijn en het gaat verkeerd dan sta je op achterstand in een procedure. Dit lijkt juridische fijnslijperij en dat is het ook, maar als het mis gaat ben je blij dat je de zaak op orde hebt. Check dit ook als je een gebruikte boot koopt: is de verkoper wel bevoegd om die boot aan jou te verkopen?
Standaard uitrusting: het is duidelijk geen auto
De uitrusting van een boot is ook zo’n leuke verrassing. Verwacht bij een boot niet dat er dingen standaard op of aan zitten. Zelfs in de goedkoopste Dacia hoeven de ruitenwissers niet apart bediend te worden, zitten er twee snelheden op, met interval en een wis/was stand. Op de Jeanneau is er één schakelaar per ruitenwisser: ‘aan’ of ‘uit’. Ook zit er een aparte schakelaar voor de ruitensproeier. Er zit standaard wél een ankerlier op de boot, dat is lang niet bij alle boten het geval en bovendien een duur ding, verwacht dan niet dat er ook nog een anker en ankerketting bij zit; ‘even' apart kopen. Oh, wil u de boot ook kunnen vastleggen? Dan moet u een apart setje meerlijnen en stootwillen kopen. Het lijkt hetzelfde als apart moeten betalen voor de handrem op je auto. Oh ja, het afleveren van een boot wordt altijd vanaf de werf (Frankrijk in dit geval) gerekend dus het transport (dieplader) naar Nederland komt voor rekening van de klant…..en dan praten we over vele duizenden euro’s. Houdt er ook rekening mee dat je voor een antifouling behandeling (een soort tectyl voor boten) moet betalen voordat de boot het water in gaat.
Beetje bizar allemaal als je dit niet gewend bent en de les is dus: let heel goed op wat er in de prijs zit want deze ‘extra’ dingen lopen opgeteld aardig in de papieren waardoor je budget wel eens stevig onder druk kan komen te staan. Wat we ook bespreken is hoeveel garantie er zit op de boot en de motoren en of we die kunnen/willen verlengen.
De meeste dingen kun je ook achteraf inbouwen maar wij willen een trimsysteem en een ‘triducer’ en dat moet door het onderwaterschip van de boot dus monteren moet als die op het droge ligt.
Aflevering, ‘doop’ en lekkage
Het wordt juli en de boot arriveert uit Frankrijk, in een grappige verpakking; die Fransen hebben in ieder geval gevoel voor humor. De importeur gaat aan de slag om alle extra’s, voornamelijk de navigatieapparatuur en een maatwerk omklapbare radarbeugel, te monteren. Voor die beugel hebben we gekozen om de doorvaarhoogte zo laag mogelijk te kunnen houden. Binnen een paar weken zit alles erop en eraan en kan de boot te water gelaten worden. We maken een proefvaart: alles lijkt te werken. Onze vrienden die ons ‘aan de boot’ hebben gekregen komen langs. Volgens een goede traditie mag de vrouwelijke helft van het stel onze boot dopen met een fles bubbels.
We blijven in de boot slapen om alles de volgende dag op ons gemak uit te proberen. De volgende ochtend blijkt echter dat er water langs de ramen naar binnen is gekomen tijdens een regenbui en een zijpaneel is doorweekt. Na wat krachttermen (dat lucht op) lopen we naar de verkoper; we zijn nu blij dat die niet in Berlijn zit maar aan het eind van de steiger. Hij zoekt met een waterslang op waar het lek zit; het blijkt een klein gaatje in een kitrand, meters verwijderd van de natte plek. Even de kitspuit erop en het probleem is opgelost. Ons humeur wordt gelijk weer een stuk beter. Het blijkt niet de enige kinderziekte te zijn: een paneel onder de voorbank valt spontaan naar beneden, de nachtverlichting van de trap doet het alleen als alle verlichting in de salon aan blijft en er ontbreken kitrandjes langs de rand van de wasbak. Het stelt allemaal niet veel voor maar ook hier blijkt weer dat de botenwereld iets anders is dan de autowereld want daar zul je niet gauw dit soort mankementen zien.
Hoezo gebruikersvriendelijk?
Ik probeer wijs te worden uit de bediening van de plotter. De gemiddelde computer waarmee ik werk lijkt een lichtjaar vooruit te zijn als het op gebruikersvriendelijkheid aan komt. Haast niets is op een intuïtieve manier te vinden: pak de handleiding er maar bij anders lukt het niet. Als je dan eenmaal weet waar het te vinden is werkt het allemaal gelukkig goed. De boot heeft dankzij onze uitgebreide proefvaart in Duitsland voor ons verder geen verrassingen meer. De Nederlandse vaarwegen daarentegen wél.
Thuishaven keuze.
Nadat we met behulp van de importeur allerlei apparatuur hebben gekalibreerd besluiten we een paar dagen later de boot over te varen naar onze nieuwe, commerciële, thuishaven in Muiderzand. De keuze voor Muiderzand werd ingegeven door de afstand tot onze woonplaats en het feit dat je vanuit Muiderzand allerlei kanten op kunt: de Randmeren, de Vecht, Amsterdam, het Markermeer…. Er bleken duidelijk goedkopere (verenigings-) havens dichter bij onze woonplaats te zijn maar dat zou betekenen dat we op een wachtlijst komen en als we dan een plek hebben iedere keer (langzaam) hetzelfde stuk op en neer moesten gaan varen voordat we ‘links’ of ‘rechts’ konden afslaan. Dat zou veel tijd en extra diesel kosten dus dan maar kiezen voor duurder maar minder verspilde tijd en brandstof.
Schuurlijst en flipperkast-havens
Er kwam nog iets bij: ik wilde absoluut geen vaste ‘flipperkast’-ligplaats met uitsluitend twee van die palen, zonder zijsteiger. Door schade en schande wijs geworden in onze test trip had ik ontdekt dat het -in ieder geval voor mij- een drama is om een, relatief lichte, motorboot met flinke wind op de zijkant zonder schade aan de ‘schuurlijst’ tussen die twee palen te krijgen. Dat begrip ‘schuurlijst’ is hilarisch: het betreft een mooie chromen strip die deukt of zwaar geschaafd wordt zodra je er langs een paal mee ‘schuurt’. Je wil allesbehalve ‘schuren’ met zo’n strip; iedere keer als de boot de paal raakt hoor je denkbeeldig bellen rinkelen en krijg je punten; negatieve wel te verstaan. Er moest dus een ligplaats zonder palen komen en dat lukte, met wat overredingskracht, in Muiderzand. Het is een zielloze haven met een aardig restaurant en een grote scheepsbenodigdheden zaak: George Kniest. Vooral praktisch dus. We gaan op weg naar Muiderzand, onderweg ankeren we voor de lunch. Alles voor het ankeren blijkt zonder problemen te werken.
Eerste lange vaartocht veroorzaakt een verkeersopstopping in Amsterdam
We maken vanuit Muiderzand wat dagtrips om de buurt te verkennen en brengen de boot verder op orde. In september besluiten we een eerste lange vaartocht te gaan maken. We gaan dwars door Amsterdam, de Herengrachtroute, over de Amstel binnendoor naar Gouda. Leuk dat in Amsterdam de trams en het verkeer worden stilgezet om voor ons alleen de brug open te doen: brugwachters fietsen mee naar de volgende brug. Aan het eind zeggen ze dat met onze hoogte we ook wel de route langs de Stopera hadden kunnen nemen; zonder brugopeningen. Volgens de ANWB Waterkaart zijn we echter 20 cm te hoog daarvoor. Later zal blijken dat de kaart fout is en de brugwachters gelijk hadden. Maar ik heb er geen spijt van: voor jouw boot stilstaand verkeer in het centrum van Amsterdam wil je als rechtgeaarde Rotterdammer toch niet missen.
Binnenvaartschipper krijgt natte voeten
Na enkele dagen binnendoor tuffen komen en een bezoek aan de Gouda komen we uit op de Hollandse IJssel; snelvaargebied! Ik geef weer eens lekker gas. Ik had al geleerd dat het fijn voor andere kleine bootjes is om het gas er af te gooien als je ze op korte afstand passeert. De Hollandse IJssel is niet super breed dus ik doe dat dan ook. Als mij een binnenvaartschip tegemoet komt vaar ik gewoon snel door: wat kan die nou voor een last hebben van mijn hekgolf nietwaar? Fout. Het blijkt bij het passeren zo’n schip te zijn vol zand waarbij het water al over het gangboord klotst voordat ik er aan kwam. De schipper roept half hysterisch om politie over de marifoon omdat mijn hekgolf ook een beetje door de openstaande deur van zijn kajuit was gegaan. Ik reageer met de mededeling dat het een snelvaargebied is en ik er even geen rekening mee had gehouden dat hij daar met zo’n groot schip last van zou hebben. Politie of RWS reageerde helemaal niet op zijn oproep; blijkbaar zijn ze allergisch voor gezeur of zaten ze aan de koffie. Ok, weer wat geleerd: even kijken naar het vrijboord van die schepen. We komen die middag aan in Dordrecht waar de havenmeester met de hand de brug voor ons open draait. Het is een ‘flipperkasthaven’ maar het is zo beschut dat het zelfs mij lukt om zonder ‘schuren’ in de box te komen.
Scheve palen in de flipperkasthaven
Na ons komt er een grote, brede, boot binnen die erop staat -vanwege een hond- om toch ook tussen twee palen in een box te liggen en niet langszij een hoge kade af te meren. Mijn timmermansoog zegt dat het wel erg krap wordt. De havenmeester zegt dat ook maar loodst hem desgevraagd toch achteruit de box in terwijl we de palen steeds schever gaan staan uit onder druk van de ‘schuurlijsten’. Tja de boot ligt in de box: vast tussen de palen en heeft bijna geen meerlijnen meer nodig. Dat allemaal omdat de hond alleen achter van de boot af kan en de kade daarvoor te hoog ligt.
De havenmeester blijkt een gepensioneerde binnenvaartschipper. Ik vertel hem over het incident met de opgewonden schipper op de Hollandse IJssel en hij zegt dat sommigen om geld te verdienen tot het randje van hun beladingsmogelijkheden gaan en dan loopt het zaakje inderdaad onder. Hij zegt dat een beetje rekening houden met dit type schepen geen kwaad kan en wel op prijs gesteld wordt.
Weer een lekkage
Een paar dagen later, we zijn inmiddels in Willemstad aangekomen, willen we met een behoorlijke regenbui en wind op de kop, over het Volkenrak richting Tholen. Midden in dat slechte weer en het drukke scheepvaartverkeer in de aanloop van de sluis, begint dan tot overmaat van ramp ook nog een stroompje water van bovenuit de rand van de voorruit precies op de kwetterende marifoon te lekken. Stress-momentje. Vlug een handdoek erop en de marifoon uit het bereik halen. Later zal blijken dat ook hier een minuscuul gaatje in de kitrand zit maar omdat de regen nu opwaaide en tegen de bovenkant van de voorruit aan kwam lekte het daar nu pas.
Stootwillen smelten maar branden niet
We maken een rondje via Tholen en Hansweert naar de Westerschelde en gaan bij Vlissingen weer naar binnen. We lopen in de haven van Middelburg weer tegen een leermomentje aan. Voordat we in het havenrestaurant een schnitzel gaan verorberen zetten we de dieselkachel aan omdat het buiten snel afkoelt. Als we terugkomen is het inderdaad warm in de boot maar is het ook wat mistig binnen en het ruikt alsof de uitlaat van de kachel in het interieur uit komt. Het blijkt dat onze NC11 de uitlaat van de kachel aan de zijkant heeft zitten; laten we daar deze keer nu precies een stootwil voor hebben gehangen. Daar zit dus nu een groot gat in. De ‘gevaarlijke zone’ hebben we de dag erop met rood tape op de reling aan weerszijden (de NC11 heeft twee dieselkachels) gemarkeerd.
We varen na Middelburg en Veere naar de Roompot haven. Die haven krijgt van ons de prijs voor de slechtste horeca: zielloos restaurant, zielloos eten. Inmiddels is een plankje op het zijdek spontaan in twee delen gebroken, lekt de boiler een beetje en zijn sierrandjes van de trap binnen spontaan afgebroken; we zijn nog steeds blij dat de verkoper niet in Berlijn zit maar in Lelystad. Deze kleine mankementen zullen een paar weken later zonder gezeur snel opgelost worden.
Via de Roompotsluis gaan we de Noordzee op met 10 knopen wind in de rug en een gangetje van ongeveer 40 km/h naar Hoek van Holland en daar via de Nieuwe Waterweg naar City Marina in Rotterdam. Druk vaarverkeer dus we houden goed de marifoon en AIS in de gaten maar het is een mooie tocht. Het rondje Nederland sluiten we af via het AR-kanaal; een klotsbak die best te doen is als je de snelheid van de binnenvaart zo veel mogelijk aan houdt (c.q. aan kunt houden) zodat je niet constant opgelopen wordt.
In de weken erna zullen we weer dagtrips maken, soms doe ik het ook alleen. Dat laatste gaat prima met deze boot dankzij de deur bij de stuurpositie en de joystick. Een ‘middentouwtje’ vastmaken is voldoende om af te meren en daarna de boot rustig goed vast te leggen. Ook oefen ik met de radar omdat ik zie dat AIS altijd achterloopt op de daadwerkelijke positie van de boeg van een groot schip op de radar. Die boeg blijkt dan ineens veel dichterbij dan ik dacht en dan blijft er minder ruimte over om te passeren. De radar blijft ondanks het oefenen veel geheimen voor mij bevatten waar ik niet veel van snap.
In dichte mist zelf een zeeschip besturen
Ik besluit daarom deze winter nog één cursus te gaan volgen: een radarcursus. Zo beland ik een paar maanden later weer op het ROC NOVA in IJmuiden, waar ik ook al de Marcom-B opleiding had gedaan. De groep bestaat deze keer weer uit nul pleziervaarders maar uitsluitend uit beroepsstuurlieden. Ik volg een week lang de officiële vakopleiding voor zeevaartradar (STCW Radar navigation operational level). Die opleiding blijkt gelukkig niet alleen voor mij een beproeving. Ik troost mezelf met de gedachte dat een mede-cursist halverwege de week opgeeft en er ook een herexamen kandidaat in het gezelschap zit. Theorie er in stampen lukt me wel. Het praktijkexamen gaat ook grotendeels goed maar het deel waarbij je op de simulator van een groot zeeschip in het kanaal ter hoogte van Calais tussen al het drukke verkeer het verkeersscheidingsstelsel moet uitvoegen en vervolgens de andere baan ervan oversteken op koers naar Calais, terwijl er ook nog snelle ferry-schepen kruisend voorbij flitsen gaat moeizaam. Dit alles moet je uiteraard uitsluitend op radar varend doen. Het blijkt voor mij toch een heel heftige examenopgave te zijn. De moeilijkheid zit voor mij in het bepalen van eigen koers en snelheid ten opzichte van andere schepen om voldoende afstand daarvan te houden en rekening te blijven houden met de afwijkende voorrangsregels bij slecht zicht en daarbij rekening te houden met de enorm afwijkende reactietijden van dit grote zeeschip. Ik ben natuurlijk gewend om met een snel bootje ‘even’ van koers te veranderen, gas te geven of te vertragen. Mijn inzicht in wat ik moet doen om een aanvaring te voorkomen laat me bij dit traag reagerende, lompe, zeeschip helemaal in de steek. Stress doet de rest. Ik haal dit stuk van het praktijkexamen na wat extra oefenen uiteindelijk toch. Ik heb natuurlijk veel van geleerd in deze cursus over hoe ik de radar deskundig moet gebruiken. Bijna net zo belangrijk vind ik echter dat ik veel geleerd heb van de reactietijden van de beroepsvaart op zee om koerscorrecties uit te voeren: dat zal ik niet snel meer onderschatten en ik kan me nu levendig voorstellen dat het koude zweet bij stuurlieden uit breekt als ze op een paar honderd meter afstand een klein bootje zien opduiken in de mist.
Het eerste vaarseizoen zit erop
Met de proefvaart in Berlijn en Polen erbij hebben we dit eerste seizoen ongeveer 150 motoruren gemaakt en vooral heel veel geleerd door vallen en opstaan. De kleine kinderziektes in de boot zijn allemaal zonder gezeur en snel door de importeur opgelost: fijn dat we ook in hun haven in de winterberging liggen. De importeur is namelijk ook servicedealer van zo’n beetje alles wat we aan boord hebben: Simrad, Webasto en niet te vergeten: Volvo Penta. Dat maakt de lijntjes bij garantiegevallen aan die apparatuur een stuk korter. Dit begint bijna op sluikreclame te lijken; maar als iets goed is mag het ook gezegd worden. Ik hoop dat er meer van dit soort bedrijven in Nederland zijn anders wordt het te druk in onze haven.
We vinden dat het besluit om een proeftocht met de boot te doen, anders dan een testvaartje van een half uur, een goede investering was om te kijken of varen wat voor je is, aan welke eisen je boot moet voldoen als je er een langere tijd mee reist in verschillende soorten water en natuurlijk ook of de boot waarmee je vaart bevalt. Het had immers heel goed kunnen zijn dat we tot de conclusie waren gekomen dat we naar een ander model op zoek moesten of dat zelf varen niks voor ons was. De, niet verplichte, CWO cursussen hebben ons behoed voor al te grote blunders in het begin dus dat is een aanrader als je geen ervaring hebt.
Aan het eind van dit seizoen hebben we er nog geen spijt van en we gaan vast reisplannen maken voor het volgende seizoen.
Naschrift 2023; tien jaar later
Met onze Jeanneau NC11 hebben we in bijna zeven jaar ruim 1300 motoruren gevaren. We hebben er veel mee gedaan: het rondje Maas-Moesel-Rijn, binnendoor naar Parijs en buitenom terug en een paar keer naar Denemarken en Engeland. Natuurlijk hebben we daarnaast ook veel Nederlands binnenwater en de Wadden, inclusief kleine ondiepe riviertjes, aangedaan. De boot bleek daarbij de verwachting van een goede all-round boot waar te maken. Natuurlijk wens je wel eens wat meer ruimte in de douche, aan het voeteneind van het bed of ruimte om te koken maar het was geen reden om naar een andere boot te gaan kijken. We hebben in de loop van de jaren het bed in de hoofdcabine verlengd van 190 naar 200 cm en een betere matras gekocht. Ook is een airco in de voorcabine geïnstalleerd voor die dagen dat de zon de hele dag op het voordek had staan schijnen. Eigenlijk is het een heel fijne boot met lekker veel bergruimte voor fietsen, bijboot en voorraad. Dat heb je nodig op een lange tocht. De tweede cabine hebben we ingericht als extra bergruimte en de oncomfortabele stuurbank vervangen door een betere zit met armleuningen.
Comfort op zee
Wat onze tochten over zee echter duidelijk maakten was dat de NC11 geen ‘wavekiller’ is; dat wisten we van tevoren en staat ook al in het verslag uit 2013. In de praktijk betekent dit dat de ‘weergaatjes’ waarin je comfortabel over zee kunt varen soms klein zijn. Als je de grens daarvan op zoekt dan word je behoorlijk afgestraft met slaan op de golven. De boot kan dat prima aan maar je wordt er zelf na een paar uur varen doodmoe van. Omdat we graag ieder jaar een langere reis naar het buitenland willen maken zijn we zijn dus op zoek gegaan naar een boot die meer een ‘wave killer’ is om zo onze mogelijkheden om comfortabel naar het buitenland te reizen te vergroten. Die boot hebben we na veel zoeken gevonden. Maar we hebben enorm veel plezier van de NC11 gehad en er geen moment van spijt van dat we die boot hebben gekozen.
Belangrijkste positieve eigenschappen van de NC11 die we meegenomen hebben in het lijstje van eisen voor onze zoektocht naar een andere boot;
- de deur naar het zijdek bij de stuurpositie,
- de Z-drives: we zijn een aantal keren in ondiep water en ondiepe getijdenhavens terecht gekomen en konden dan meer grondspeling krijgen door eenvoudig op een knop te drukken en zo geen schade oplopen. Bovendien sturen Z-drives erg scherp.
- ‘one level living’; wat is het fijn om uitzicht rondom te hebben in de salon en zowel sturen, koffie zetten/koken, binnen of het achterdek zitten op één niveau te hebben, zonder trappen.
- de meevaarbank; als je met z’n tweeën vaart is het niet alleen fijn om met elkaar te kunnen praten maar ook om elkaar als het nodig is bij de navigatie te helpen: als je met z’n tweeën met de auto weg gaat zet je je partner toch ook niet op de achterbank? (in veel boten kan dat helaas niet anders)
- het glazen open dak: heerlijk om open te gooien als de zon schijnt en toch uit de wind te blijven, heel fijn om veel te zien van de omgeving als het weer wat slechter is.
