Veilig varen

Je kunt er nooit zeker van zijn dat er geen ongeluk gebeurd bij het varen maar je kunt er wél zeker van zijn dat je de kans op een ongeluk verkleind door de juiste voorbereidingen te treffen. 

Varen is mensenwerk.

Die opmerking lijkt op het intrappen van een open deur maar in de praktijk gaat het vaak fout op de 'human factor', nauwelijks op falende apparatuur. En dat is een opmerking die net zo hard opgaat voor 'beroeps' mensen als de recreatievaart. 

Veel voorkomend:

* 'denken' dat je weet hoe apparatuur werkt of voorrangsregels werken maar het niet zeker weten en als het er om spant precies het verkeerde doen.

* 'denken' dat de gene die het stuur van je over neemt weet waar je bent en wat de instellingen zijn en 'denken' dat hij/zij de situatie aankan die op komst is maar het niet wéten waardoor schepen aan de grond lopen of aanvaringen ontstaan.

* 'denken" dat je nog best wel een uurtje door kan varen maar dan door vermoeidheid in slaap vallen.

* 'denken' dat je een situatie wel aankan maar als je er middenin zit blijkt dat het te complex voor je wordt en raak je in paniek en doe je precies het verkeerde. 

Voor mensen die beroepsmatig schepen varen zijn er allerlei -vaak verplichte- cursussen om deze onderwerpen te behandelen. In de praktijk blijkt echter dat de combinatie van meer apparatuur om veiliger te kunnen navigeren en het menselijk handelen eerder tot meer dan minder ongelukken leidt: daar veranderen die cursussen niet veel aan. Specifiek voor de pleziervaart zijn er niet of nauwelijks cursussen en ook al zouden die er zijn dan kun je je daarvan afvragen of ze effect hebben.

Waarom hebben cursussen zo weinig effect? Veel cursussen zijn gericht op het reproduceren van kennis en regeltjes: je moet ze gedaan hebben om aan de eisen te voldoen, er is niemand die toetst of je het ook kunt toepassen in de praktijk om daarmee veiliger te varen. 

Om te borgen dat je wél weet hoe je iets in de praktijk moet doen kan het best gewerkt worden met de eigen apparatuur en in een -gesimuleerde- praktijk met de eigen bemanning. De kans dat het geleerde dan wordt toegepast is veel groter maar nog niet geborgd. Dat laatste is van de veiligheidscultuur in het betreffende bedrijf afhankelijk en dus van de normen die leidinggevenden in de praktijk naleven. Voor de recreatievaart geldt het zelfde: wat is de veiligheidscultuur van jou en je crew?

Mooi voorbeeld: gezin op open snel varende boot: de schipper heeft -zoals het hoort- een veiligheidskoord om. Er gebeurd iets waardoor de schipper de boot stopt daarna neemt zijn vrouw het stuur over voor het laatste kleine stukje de haven in. Door een stuurfout slaan alle inzittenden over boord en blijft de boot rondjes draaien en overvaart de schipper: dood. De vrouw had voor het kleine stukje het koord niet om gedaan....

Vraag in het verlengde van dit dramatische ongeval: als je alleen met je boot weg vaart uit de haven en je gaat even de stootwillen binnenboord halen: zet je de motor dan in neutraal zodat ie niet verder vaart als je per ongeluk overboord mocht slaan of 'gaat dat wel goed' als ie zo langzaam vaart?   

Technische Hulpmiddelen

Er zijn veel technische hulpmiddelen om veiliger navigeren en overleven in nood mogelijk te maken. Bij de Marcom B opleiding leer je hoe je met de radio of satellietnavigatie apparatuur moet omgaan in dat soort gevallen. Maar daarna wordt het stil.

Wie leert je hoe je met je plotter omgaat waarop AIS en MARPA doelen te toveren zijn met allerlei alarmeringen?

Als je een beetje mazzel hebt helpt de importeur van de apparatuur je een beetje op weg met een trainingsdag....maar dat is echt iets anders dan leren navigeren op basis van al die informatie en de dingen die je ziet als je door de ruit van de stuurhut naar buiten kijkt.  

AIS verplichting. Voor (beroeps/SOLAS) zeeschepen geldt al langer een AIS plicht. Sinds 1-12-2014 is een inland-AIS transceiver verplicht op de Rijn wateren en moet permanent ingeschakeld zijn. Daarbij moet het ook gekoppeld zijn aan een ECDIS systeem (RPR art 4.07). Artikel 4.07 van het BPR (moet nog van kracht worden) zegt precies het zelfde als het RPR met uitzondering van de ECDIS plicht. De verplichting geldt dus voor beroeps- én recreatievaart. Een klein schip bestemd voor recreatievaart (onder de 20 meter) is uitgezonderd van deze AIS verplichting maar mág een AIS transceiver hebben en is dan verplicht over een marifoon te beschikken die constant is ingeschakeld. De AIS installatie moet wél goedgekeurd en geregistreerd zijn en de houder moet dus ook over een basiscertificaat marifonie beschikken. Als  je een boot boven de 20 meter hebt moet je dus als recreatieve vaarder aan álle eisen voldoen, ook als je zo'n leuke oude werkboot hebt gekocht.  Vanaf 1 juni 2015 gaat de overheid ook boetes uitdelen als je niet aan de eisen voldoet. Inland-AIS is technisch gelijk aan AIS-A maar geeft meer informatie dan AIS-A: die apparatuur voldoet dus ook niet aan de inland eisen. AIS-A of Inland-AIS is veel duurder dan AIS-B, reken op minimaal 2500 euro voor de apparatuur. Veel moderne recreatie schepen hebben een NMEA2000 netwerk aan boord: vrijwel alle AIS-A en Inland-AIS apparaten zijn daar niet geschikt voor en dat levert dus ook problemen op om de doelen op een plotter (ECDIS) zichtbaar te maken.