Denemarken in 24 dagen
(Update: 2021)
Je wil graag naar Denemarken met de boot maar je hebt maar iets meer dan drie weken tijd. Geluk hebben met het weer en een beetje opschieten met de heen- en terugtocht is dan waar het op aan komt. Dat dit met een normale snel varende motorboot niet alleen te realiseren maar ook de moeite waard is heeft de reis die in mei-juni 2016 naar Denemarken is gemaakt bewezen. Een verslag van hoe het is aangepakt en wat er te beleven valt op zo’n reis.
Aerøskobing is echt zo schilderachtig als in de boekjes beschreven.
De reisvoorbereiding begint met het aanschaffen van de kaarten, reisboeken en het lezen van reisverslagen. Wat meteen op valt is dat in de boeken met veel ontzag over de Duitse Bocht en Elbe monding wordt gesproken: daar waar de heen- en terug-reis doorheen gaan. De tips over stroming, getijden en weersomstandigheden uit die boeken moet je dus serieus nemen om veilig te reizen. De weersomstandigheden kunnen dus roet in het eten gooien en dan moet je gewoon geduld hebben. Een motorboot heeft ook het voordeel dat er binnendoor gevaren kan worden als de omstandigheden dat nodig maken. Je moet daar dan wel de tijd voor hebben. Zoveel tijd is er voor deze reis niet dus worden de routes over zee verkend. Tegelijkertijd maak ik voor ieder stuk van de heen- en terugreis ook een mogelijk alternatief in beschut water. Als het weer aanhoudend slecht wordt moeten we toch thuis zien te komen. Vanuit Cuxhaven kunnen we met de trein in 5 uur thuis zijn dus in een noodgeval kunnen we de boot daar laten liggen en hem later op ons gemak terugvaren.
TIP: Bereid diverse routes voor zodat je afhankelijk van het weerbeeld een keuze kunt maken.
Denemarken heeft een enorm uitgebreid vaargebied dus waar kies je voor? In de boeken wordt het Limfjord als een prachtig en rustig gebied omschreven. Dit fjord in Noord Denemarken verbindt de Noordzee met het Kattegat. Van Deense zeilers hoorden we dat het gebied rond het eiland Fyn erg mooi zou zijn. Die twee staan dus op het verlanglijstje. Maar om het Limfjord te bereiken is het handig om langs de west kust van Denemarken naar het Noorden te varen. Dat is ook een vaargebied waar met veel ontzag over wordt geschreven in de boeken.
Als we één ding van eerdere tochten over zee hebben geleerd: het weer en niet jouw planning, bepaalt hoe de reis gaat verlopen. Ik besluit de planning dus volledig flexibel te laten: we gaan richting Denemarken en we zien wel hoe en hoever we komen. In het boekje Segelwetter Ostsee van Michael Sachweh (uitgeverij Delius Klasing) staat dat mei en juni de maanden met de minste golfslag en regen in de Oostzee zijn. We hebben statistisch gezien dus goed vaarweer voor de boeg. Nu de werkelijkheid nog.
TIP: mei en juni zijn de maanden met de minste neerslag en wind in de Oostzee.
Bij het lezen van de boeken ter voorbereiding van de routes moet je er wel doorheen kijken dat veel boeken en verhalen geschreven zijn vanuit het perspectief van zeilers. Omdat wij met een motorboot onderweg zijn die maar 2,90 meter hoog is, een diepgang heeft van ongeveer een meter en maximaal 32 knopen vaart pakken adviezen voor ons soms net even anders uit.
De boeken zijn uitstekend en bevatten veel gedetailleerde informatie. De beste zijn denk ik de reisboeken van Jan Werner (uitgeverij Delius Klasing) voor de Noordzeekust, Denemarken en de Oostzeekust. Ze bevatten praktische tips over voorbereiding en havens met duidelijke tekeningen en goede toeristische info zodat je weet wat wél en juist niet interessante locaties zijn om naar toe te gaan. Eén probleem: je moet wél Duits kunnen lezen. Gelukkig is er ook in 2016 een kersverse herziene druk van de Vaarwijzer Scandinavië en Oostzee van René Vleut (uitgeverij Hollandia) verschenen die ook uitstekend is, maar minder detailinfo bevat dan de Duitse serie. Ook is er nog het boek ‘Naar de Oostzee’ van Joris Zeilstra (uitgeverij BDU update: niet meer verkrijgbaar) dat met name de heen- en terugreis mogelijkheden met de motorboot goed beschrijft.
In geen van de boeken ben ik tegen gekomen dat je je verzekering moet controleren: die geldt meestal maar voor een beperkt vaargebied en als je dat vaargebied uitbreidt naar zee dan moet je vaak een waslijst met veiligheidsapparatuur aan boord hebben, zoals bijvoorbeeld een reddingsvlot, om verzekerd te zijn.
TIP: Controleer of je bootverzekering geldig is in dit vaargebied en controleer welke eisen aan de veiligheidsuitrusting gesteld worden door de verzekering.
Kaartmateriaal: NV heeft uitstekende kaarten en het grote voordeel is dat je ze gratis op de iPad zet en ze dagelijks kunt updaten via internet zodat je niet handmatig wijzigingen hoeft bij te houden. De App laat ook AIS schepen en bakens zien als je hem via Wifi met die data voedt. (update: NV kaarten zijn ook alleen digitaal te krijgen en bevatten ook stromingsinformatie)
Daarnaast heb ik op de plotter Navionics kaarten. (Update: Navionics op de iPad is daar naast ook heel goed en wordt continue van updates voorzien: de autorouting functie is ideaal om te plannen) Plotter en iPad zijn onafhankelijke systemen inclusief hun eigen GPS, dus als er één uit valt hebben we de ander nog. De papieren kaart gebruik ik met name voor de planning: geeft een beter overzicht dan een beeldscherm. Ik maak vooraf de meest waarschijnlijke routes aan in mijn plotter zodat ze onderweg snel op te pikken zijn als het weer dat vergt, inclusief de aanloop van alternatieve havens mocht het onderweg te dol worden.
Het weer bepaalt hoe de reis gaat verlopen.
Het is lastig om te bepalen wanneer je er verstandig aan doet lekker in de haven te blijven liggen en wanneer het nog net wél gaat? Niet de CE kwalificatie van de boot maar de mens is vaak de beperking: wat vindt je nog comfortabel? Je vaart tenslotte voor je lol en dan wil je best even ‘afzien’ maar niet continue. Niet iedere boot is gelijk maar een zeewaardige waterverplaatsende boot moet volgens Ron van der Most, in zijn e-boek ‘Motorboot op Zee’ (uitgeverij Watersportmedia update: niet meer verkrijgbaar), 4 Bf op de kop en 5 Bf volgend nog comfortabel zijn. Maar 3 Bf op de zijkant is volgens hem, zonder stabilisatoren, al erg onaangenaam. Voor (half-) planerende boten geldt, volgens het ‘Sea Survival Handbook’ van de RYA, dat het tot 5 Bf op de zijkant nog 'te doen' is omdat ze nauwelijks rollen.
De primaire vuistregel betreft volgens mij eigenlijk niet de wind maar de golfhoogte en richting. Op zee is het prima planerend varen met golven van minder dan een halve meter. Maar bij golven van meer dan een meter op kop of vanaf de zijkant houdt je het ook in een planerende boot niet heel lang gezellig in de stuurhut, heb je diezelfde golfhoogte volgend dan is het nog goed te doen.
Tip: Vermijd altijd dat golven en tijstroom tegen elkaar in gaan: je krijgt dan golfpieken die gewoon ronduit onplezierig zijn: dan maar tegen het tij in en een beetje meer gas er op.
Hoe kom je aan betrouwbare info over het weer, dus ook de golfhoogten, in deze regio? Het weerbericht van de Deutsche Wetter Dienst geeft een betrouwbaar maar te algemeen beeld. De kaart van de Deense FCOO die golfrichting, golfhoogte, windrichting, -sterkte en het zicht aan geeft maakt regionale verschillen een stuk duidelijker en is prima op de iPad te updaten. Die site geeft ook gelijk de maritieme veiligheidsinfo weer.(Update: die website is erg langzaam, de app Windy heeft zich de afgelopen jaren bewezen als een heel goed alternatief)
FCOO site voorbeeld, bij ‘layers’ de gewenste info selecteren.
Daarnaast zijn bookmarks van Windfinder stations met een meetpunt in open zee langs de route heel handig, want aan een meetpunt op een vliegveld of in een beschutte haven heb je niets. De zogenaamde Superforcast van de Windfinder stations bevatten golfhoogte, -richting, windsterkte en -richting. Kijk je daarnaast naar de waterstanden en stromingsgegevens (stroming staat wél in Navionics plotterkaarten en de App maar op dit moment -update: op dit moment wél- nog niet in de NV App) dan ontstaat een plaatje óf je kunt vertrekken en zo ja, wanneer je uiterlijk moet aankomen. Ik heb weleens gedacht dat bij het bereiken van hoog water of laag water de kentering komt en de stromingsrichting omdraait maar dat is dus lang niet altijd zo: zeker bij de Elbe niet. Kijk daarom naar de aparte stroomgegevens. Voordat we weg varen kijken we altijd eerst naar de actuele meetgegevens van de geselecteerde Windfinder stations: meestal klopt het met de voorspellingen maar soms ook niet en dat is wél even belangrijk om te weten.
TIP: Maak bookmarks van meetstations op open zee langs je route en vergelijk de actuele metingen direct voor vertrek met de laatste voorspelling.
Eerste vaardag: Naarden –Terschelling 137 km/74Nm, 5 vaaruur incl. 2 sluizen.
Aan het voorbereiden komt een eind: de routes zitten in de plotter, de kleding en het proviand zijn aan boord en de boot is afgetankt: nou nog goed weer want in de periode voor ons vertrek is het erg wisselvallig. Het ‘window’ om naar Denemarken te reizen lijkt er dan toch te komen. De eerste dag varen we van Naarden naar Terschelling met gemiddeld 4/5 Bf op de zijkant met windstoten naar 7 Bf maar dat deert niet: we hoeven niet tegen de wind in en de golfhoogte is acceptabel. We wilden eerst naar Vlieland varen omdat dit meer op de route ligt naar Denemarken maar het blijkt dat daar geen diesel pomp aan de haven is. Dus het wordt Terschelling en lekker eten met fantastisch uitzicht in restaurant de Walrus: plezieriger kun je een vaarvakantie bijna niet beginnen.
Tweede vaardag: Terschelling – Helgoland, 264 km/145 Nm, 6.30 vaaruur.
De volgende dag gaan we volgetankt naar Helgoland. De boot heeft snel varend een actieradius van 500 km/270 Nm. We houden standaard rekening met een verhoogd verbruik van 1,5 ltr/km. Er moet wel ongeveer 15% reserve vanaf dus we houden maximaal 400 km/220 Nm aan voor het plannen van een trip met hoge snelheid. Tanken was niet nodig maar het voelt beter met een volle tank. Snel varen betekent wél ruim drie keer meer verbruiken dan bij waterverplaatsingssnelheid: je betaalt dus een ‘TGV-toeslag’.
Het begin bij het zeegat tussen Vlieland en Terschelling is altijd lastig bij wat zeegang want je moet eerst een stuk in noordwestelijke richting het zeegat uit voordat je naar het oosten kunt en zeegaten zijn altijd rare kolken. We hebben dit keer ruim anderhalve meter golven op kop: redelijk spectaculair, voor een korte tijd ook wel uit te houden maar de snelheid loopt wel terug naar 19 knopen en het zeewater komt af en toe wel over de boeg en het dak heen: het dak maar even dicht houden dus. Zodra we richting oost kunnen draaien wordt het een volgende zee met wind op de zijkant uit het zuiden en dus gedempt door de eilanden die ertussen liggen. De voorspellingen kloppen: naarmate we verder komen wordt de golfhoogte minder. Stuk voor stuk trekken de wadden aan ons voorbij: aardig om te zien. Ook leuk om ter hoogte van Borkum vlak langs het windmolenpark te varen met op de hoeken AIS-bakens. Niet lang daarna wordt het goed uitkijken als we net voorbij het eind van de TSS de draai naar het noorden moeten maken richting Helgoland: een hoop scheepvaart kruist ons en nog meer schepen liggen voor anker. Maar die drukte is een welkome afwisseling op deze reisdag die we na 6,5 uur op Helgoland beëindigen met een biertje: dat hoort na aankomst vinden we.
De zeegang is de volgende dag te onstuimig om verder te reizen. Het is droog en zonnig en dus bekijken we het eiland en gaan even in een haventje verderop belastingvrij tanken. 83 cent per liter: zo wordt zelfs snel varen goedkoop.
Een wandeling rond het eiland is trouwens een aanrader: dit eiland heeft een bizarre geschiedenis. Die wordt je met borden onderweg in detail verteld. In het kort: het eiland was van de Britten maar ze ruilden het in 1890 met de Duitsers voor Zanzibar. Na de tweede wereldoorlog probeerden de Britten vervolgens het hele eiland met 6.700.000 kilo TNT op te blazen maar dat mislukte dus nu wonen er weer Duitsers .... en vogels. De vogelkolonies met duizenden broedende vogels kun je tot op een paar meter naderen en zijn indrukwekkend (maar ze stinken).
Helgoland: heel veel broedende vogels
Trouwens: per fiets het eiland rond gaan zal niet lukken want fietsen zijn verboden op dit eiland. Nee, geen grap.
In de boeken staat dat je in de haven twintig dik moet liggen: het is nu maar twee dik, en de tweede nacht hebben we zelfs helemaal geen buren. Een hoogseizoen dingetje blijkbaar. Geen bijzonder gezellige haven maar wel heel nautisch: de offshore schepen varen af en aan.
Derde vaardag: Helgoland – Friedrichstadt, 105 km/57 Nm, 4.50 vaaruur inclusief twee sluizen.
Na een dag rust zijn we klaar voor de trip naar Denemarken maar als we om 09.00 uur uit varen blijken weervoorspelling en werkelijkheid ver uiteen te lopen: het is gewoon niet te doen om met 6 Bf op de kop en ruim anderhalve meter hoge golven richting Noorden te varen. Mooi voorbeeld waarbij de verwachting en de realiteit uit elkaar lopen maar hier blijkt ook dat het waarnemingspunt op het moment dat we vertrokken niet functioneerde: zie de kleine lettertjes: ‘gegevens gebaseerd op het voorspellingsmodel'. Foutje dus.
De voorspelling……
De werkelijkheid……
Nu komt het plan B uit de plotter: de Eider op en via Friedrichstadt naar het NOK kanaal (Noord-Oostzee Kanaal). Alleen al door het verleggen van de koers wordt het een stuk aangenamer en naar mate we dichter bij de kust komen zakt de wind naar 5 Bf (zie de windgrafiek van ware windsnelheid (TWS) onderaan). De route is erg mooi: we varen over de wadden naar de zeesluis terwijl de zeehonden ons vanaf de zandplaten toekijken. Dit is nou zo’n route waar je met een zeilboot niet zo gauw voor kiest: de diepgang is beperkt en er zijn nogal wat bruggen onderweg. Maar die bruggen zijn hoog genoeg voor ons om onderdoor te varen. Ook na de sluis blijft het getijdenwater het is een soort open stormvloedkering waar je omheen gaat. Na de sluis mag je niet meer snel varen en kunnen we rustig de oevers in ons opnemen.
TIP: Flexibiliteit: een snel varende motorboot kan ook langzaam varen maar een waterverplaatsende boot niet snel.
Er is een tweede tegenvaller deze dag: in de sluis tijdens het schutten zien we een bordje dat de laatste sluis op deze route naar Denemarken tot nader order buiten gebruik is. We zitten dus op een doodlopende weg. We varen toch door naar Friedrichstadt want dat is de enige haven, achter een sluis die het wél doet, die niet droog valt. De stemming is snel weer goed: Friedrichstadt en de Eider zijn gewoon de omweg waard. Goed haventje, erg leuk stadje, gesticht door Nederlanders en dat kun je zien aan de typisch Nederlandse geveltjes.
Plein in Friedrichstadt
Die avond wordt de rust in de boot opgeschrikt door een borrelend geluid uit de badkamer. Een blik om de hoek en we zien dat de toiletpot bijna over loopt en er komen constant luchtbellen uit. Zou er moerasgas in onze zwart-water tank zitten? We sluiten de afvoerleiding die onder de waterlijn zit en daarmee komt de vloedstroom van welriekende vloeistof tot stilstand. Openen en wegpompen leidt echter tot weer vol lopen dus we snappen niet wat er aan de hand is temeer omdat het vloeistofpeil tot boven het waterpeil stijgt en dat is wel een risico. We halen onze kennis van natuurkunde op: hevel-werking, communicerende vaten, vacuüm, etc. We experimenteren met het open draaien van de dek-afvoer als extra ontluchting. Uiteindelijk komen we tot de conclusie dat door de stevige zeegang de terugslagklep in de leiding waarschijnlijk beschadigd is: we hadden de afsluiter niet gesloten omdat we geen zware zeegang verwachtten die dag. Een dag vol foutjes dus.
TIP: Doe de afsluiter van de zwart water tank onder het waterpeil altijd dicht behalve natuurlijk als je op open water de tank leeg wil pompen.
De volgende dag krijgen we in het lokale museum het verhaal van het ontstaan van het stadje te zien: prima op deze regenachtige dag. Het meest opmerkelijke vond ik echter dat in deze Duitse stad (hemelsbreed bijna zestig kilometer van de grens) naast een Duits-talige kleuter- en lagere-school ook een Deens-talige kleuter- en lagere-school waren. Aan het eind van onze Denemarken toer zouden we daar de verklaring voor vinden.
Hadden we nou niet vooraf kunnen weten dat die sluis naar het NOK kanaal (het Noord-Oostzee Kanaal) gesperd was? Nou de officiële scheepvaartberichten App ( BMVI Wasserwege) gaf aan dat de sluis ‘groen’ was maar zodra je erop klikte (hadden we dus niet gedaan) kwam er zonder toelichting een vervolg pagina met een rood logo. Daar moesten we het mee doen. (Update: App bestaat niet meer: kijk op Elwis.de) Van de havenmeester kregen we te horen dat het een regelrechte rel was op dat moment want de sluis (Gieselauer) was al sinds begin november gesloten omdat ie op instorten stond maar niemand wilde betalen om hem op te knappen: dus een half jaar later was ie nog steeds dicht. Een zeiler naast ons in de haven had zijn boot in winterstalling liggen aan de andere kant van die sluis en moest dus ruim 100 kilometer omvaren om naar z’n ligplaats te komen en velen in de haven met hem. De Duitse waterinfrastructuur is in verval en het zou niet de laatste keer zijn op deze trip dat we de gevolgen daarvan merkten. Het gedoe met deze sluis zou nog tijdens onze vakantie een wending krijgen.
TIP: Kijk voor de actuele situatie van de NOK sluizen op deze link.
Vierde vaardag: Friedrichstadt – Rendsburg, 197 km/106 Nm, 10.30 vaaruur, inclusief 3 sluizen.
De dag erop was het weer weer voldoende goed om met de stroom mee de Eider af te gaan en dicht onder de kust door de Duitse Bocht richting Elbe te varen om vervolgens met de stroom mee naar de sluis bij Brunsbuttel te gaan. Op de weg terug over de Eider kwamen we weer zeehonden tegen, vissersschepen en zelfs een stoet ruiters op het wad.
Eider
Daarna richting zuiden, Cuxhafen voorbij, naar de sluis bij Brünsbuttel. Daar moeten we dobberend in de Elbe (stroming ongeveer 3 Knopen) wachten tot de sluis open gaat want er is geen remmingwerk waar je mag/kan aanleggen. Hoezo primitief? Dan moeten we ook nog een uur wachten zegt de sluiswachter: niet dat er iets te doen is in de sluizen maar voor één ‘lullig’ motorbootje draaien ze niet. Dat blijkt want er is helemaal geen uitvaart en zodra een tweede motorboot ten tonele verschijnt wordt binnen 5 minuten de sluis geopend.
Voor de doorvaart door dit kanaal moet je normaal enkele tientjes betalen. Je moet dan langs een stalen trapje langs de sluiswand omhoog klauteren om het geld af te dragen aan de sluiswachter in zijn hokje. De trapjes blijken echter door de roest zo aangetast te zijn dat het levensgevaarlijk is om erop te klimmen: de doorvaart is nu dus gratis: “ieder nadeel heb z’n voordeel” zou wijlen Johan zeggen. (update: ook in heel 2021 is de doorvaart gratis; nu vanwege Corona)
TIP: Duitsland loopt qua financiële infrastructuur achter: je kunt vaak niet ‘pinnen’ met onze bankpassen, alleen maar met een antieke Duitse EuroCheque kaart. Cash mee dus (update: dat is nog steeds zo). In Denemarken werken de pin-passen net zo makkelijk als in Nederland.
De sluizen hebben drijvende pontons waar je aan vast moet maken: met ringen, zodat je eerst van de boot af moet klauteren om vast te naken. De pontons zijn maar 20 cm hoog dus stootwillen op het water laten zakken. Het schut wel weer makkelijk omdat je niet hoeft te verhalen. Na dit sluisavontuur komen we op het NOK kanaal, maximum snelheid 15 km/h. We kiezen een tempo waarbij we niet opgelopen worden door de zee-reuzen die door dit kanaal varen. Onze vrees was dat het kanaal te vergelijken zou zijn met het Amsterdam-Rijnkanaal maar dat bleek helemaal niet het geval. Het NOK kanaal is breder, geen klotsbak, de schepen die er varen veroorzaken amper ongemak en de omgeving is gewoon mooi: relaxed varen dus.
NOK kanaal: rustig varen naast zeereuzen.
Iets voorbij de helft van het kanaal (100 km) ligt het stadje Rendsburg waar we stoppen: het zou de langste reisdag van deze vakantie zijn en we zijn dus wel toe aan een biertje en een schnitzel in het leuke havenrestaurant. De volgende dag blijven we in Rendsburg: even het stadje bekijken maar het weer op de Oostzee is ook niet goed genoeg om door te varen.
Vijfde vaardag: Rendsburg – Aerøskobing; 115 km/62 Nm, 6 vaaruur incl. 1 sluis.
Door de miezerregen varen we naar de Holtenauer sluizen bij Kiel. Ongelofelijk maar er is zowaar een wachtsteigertje voor de sportvaart. De meeste zeilboten blijven zenuwachtig rondjes voor de sluisdeur draaien wellicht in de hoop dat ze dan sneller open gaan. Wij leggen aan en gaan rustig lunchen, we zijn er nu aan gewend dat de sluiswachters er de tijd voor nemen. We hebben de lunch op voordat de sluis open gaat: goed ingeschat dus. Met een rustige zee steken we de Oostzee snel varend over naar Denemarken. Vanaf de grens gaat de zon schijnen en die zal dat vol houden (overdag....) tot het moment dat we Denemarken verlaten: zo hoort het! We kronkelen tussen twee eilanden door naar Aerøskobing: leuke simpele haven aan de rand van een schitterend oud stadje waar we in een gezellig restaurant heerlijk eten en later op het achterdek genieten van de ondergaande zon: vakantie! Denemarken valt direct op door de ‘minder strenge’ architectuur dan die in Duitsland en de gemoedelijkheid van de mensen.
Op weg naar Denemarken op de Oostzee
De heen- en terug route naar Denemarken per vaardag
Ondergaande zon vanaf het achterdek, haven Aerøskobing.
Zesde vaardag: Aerøskobing – Svendborg, 25 km/14 Nm, 2.20 vaaruur.
De volgende dag maken we een klein hopje naar een iets grotere stad: Svendborg op het eiland Fyn. Het is prachtig weer en er doemen links en rechts kusten op van eilanden: we besluiten deze trip langzaam te varen om alles goed op te kunnen nemen. Omdat we weer twee dagen hebben gevaren houden we een dag rust, bekijken Svendborg en genieten van het gedoe in de haven vanaf het achterdek. Er staat behoorlijk wat stroming en wind en veel jachten kunnen niet naar de kant komen omdat de boegschroef dat niet redt: helpen met trekken dus. We ontmoeten hier Nederlanders met een motorboot: een Aquastar gebouwd op Guernsey. Ze zijn zo verliefd op het varen in Denemarken dat ze hun boot permanent er hebben liggen en er zelfs een huis bij gekocht hebben. We krijgen wat tips van ze over leuke bestemmingen.
Havenmeesters zijn nauwelijks zichtbaar in Denemarken: alles gaat met een ticket uit de automaat en de havenmeester loopt één keer per dag langs om te controleren en een babbeltje te maken.
TIP: Denemarken is duurder dan Nederland: reken op bijna het dubbele aan havengelden. Uit eten is ook een stuk duurder en niet erg culinair.
Zevende vaardag: Svendborg – Faaborg, 30 km/ 16 Nm, 2 vaaruur.
Na en dag in Svendborg besluiten we, vanwege de sterke oostenwind, om een volgende bestemming naar het westen te zoeken onder de beschutting van de eilanden ten oosten van ons. Het stadje Faaborg ook op het eiland Fyn werd ons door de Nederlanders aanbevolen en we varen er naar toe over een af en toe knobbelige zee. Faaborg is een mooi stadje met een leuke haven. We besluiten de volgende dag vanuit Faaborg met onze fietsen een tocht te gaan maken door de omgeving. Het is erg mooi en heuvelachtig dus goed voor de conditie.
Achtste vaardag: Faaborg – Vejle fjord, 117 km/63 Nm, 3.10 vaaruur.
Omdat we ook de Deense versie van een fjord van dichtbij willen zien gaan we een stuk naar het noorden, naar het Vejle fjord: volgens velen de mooiste van Denemarken. Zodra we uit de Kleine Belt komen het Kattegat op worden we overvallen door een stevige 5 Bf op de kop met dito golven waaruit af en toe een bruinvis op duikt. Zodra we het fjord in draaien is de zee weer vlak en kunnen we comfortabel het fjord verkennen. We besluiten naar de haven van Brejling te gaan: prachtig aangelegd en superrustige mooie natuurlijke omgeving. De haven is in een cirkel gebouwd: de gasten leggen in het midden in een soort taartvorm aan: grappig en het is sfeervol. Van het fjord moet je zelfs niet in de verte iets Noorwegen-achtigs in gedachten hebben: geen steile wanden hier, wél heuvels. Dat neemt niet weg dat het een erg mooi gebied is. We besluiten de volgende dag een wandeling te gaan om de omgeving te verkennen.
Uitzicht over het Vejle Fjord vanuit de haven van Brejling
Negende vaardag: Vejle Fjord – Haderslev Fjord: 78 km/42 Nm, 3.15 vaaruur
Zo onstuimig als het Kattegat was op de heenweg, zo vlak was het vandaag op de terugweg richting het stadje Haderslev aan het eind van het Haderslev fjord. Een paar keer duiken er op het Kattegat weer bruinvissen op. Het Haderslev fjord is veel smaller dan het Vejle fjord en het landschap is ook vlakker. Het doet ons meer denken aan het varen over een brede rivier dan aan het varen in een fjord. Er mag hier niet sneller dan 11 km/h gevaren worden en goed de betonning aanhouden anders loop je aan de grond. Het is wel een mooi stuk om te varen maar niet verassend. Het stadje Haderslev valt op door de andere bouwstijl: meer ‘strenge’ Noord-Duitse stijl met roodbruin baksteen. We zitten nu ook op het vaste land van Denemarken: Jutland.
TIP: Je mag in geen enkele Deense haven op je boot BBQ-en vanwege brandgevaar, er zijn wel BBQ plaatsen maar in een supermarkt een Smörgåsbord schotel halen en er een fles witte wijn bij open trekken is een prima alternatief.
Tiende vaardag: Haderslev – Sønderborg: 66 km/36 Nm, 3.10 vaaruur
We varen de volgende dag op ons gemak verder naar Sønderborg, onze laatste stop in Denemarken alweer. De route loopt door het Als Fjord en de Als Sund, tussen het vaste land en het eiland Als door. Het is weer erg mooi om te varen: dan weer eens tussen de eilanden, dan weer over de uitgestrekte zee: heel afwisselend. Het deel van de route door het Als Sund varen we langzaam want daar is veel pleziervaart onderweg en het is niet overdreven breed dus je hindert anderen best snel als je tussen ze door probeert te slalommen met hoge snelheid. Bij Sønderborg moeten zeilboten en hoge motorboten wachten tot de brug om het half uur open gaat. Wij kunnen er zo onderdoor varen en vlak na de brug aan de stadskade afmeren en het hele spektakel bij de brug vanaf het achterdek bekijken. Sønderborg ligt op het eiland Als en is weer vriendelijker qua architectuur.
Haven in centrum Sønderborg
Het ligt toch wel erg onrustig aan de kade dus we besluiten de volgende dag te gaan verliggen naar de jachthaven die meer beschermd ligt. Aan een kade als deze in onrustig water leggen we overigens altijd met lange lijnen vast om te voorkomen dat de boot constant ‘klappen’ krijgt. Bovendien is er wel degelijk een klein waterniveau verschil in de Oostzee, ook al is er geen noemenswaardig getijverschil.
TIP: Geen getijden in de Oostzee maar wél niveauverschillen door opwaaiend water: als je niet aan een drijfsteiger ligt dan is het verstandig met lange touwen die verschillen, van ongeveer een meter, op te vangen.
Het verliggen verloopt niet helemaal vlekkeloos: we zijn te lang voor een box met maar één paal achter om aan vast te maken en wurmen ons daarna met moeite in een box met twee palen. Een half uur later moeten we anderen helpen die op hetzelfde probleem stuiten. We maken een wandeling door de omgeving en besluiten die met een bezoek aan de burcht van Sønderborg. In die burcht is een museum gevestigd over de geschiedenis van de regio. Jammer genoeg is het maar spaarzaam in het Engels of Duits vertaald maar genoeg om het eerder genoemde mysterie van de Deense scholen in Friedrichstadt te gaan begrijpen. Het gebied tussen Duitsland en Denemarken is verschillende malen van Deens naar Duits naar Deens gewisseld in de loop van de geschiedenis, inclusief bijbehorende oorlogen. Na de eerste wereldoorlog is een referendum gehouden en mocht per deel van het gebied gestemd worden tot welk land men wilde behoren. Daarbij werd ook afgesproken dat de rechten van de taalminderheden gerespecteerd zouden worden: vandaar, anno 2016, de Deense scholen in Duitsland en de wat Duits aandoende architectuur in Zuid Jutland.
De routes in Denemarken per vaardag
Elfde vaardag: Sonderborg –Rendsburg: 113 km/61 Nm, 6.50 vaaruur
Gisteren was het te onstuimig om richting Kiel te varen: er kwam een zeiler aan wiens vrouw de hele weg zeeziek was geweest van de zeegang: goede beslissing om een dagje te wachten dus. De voorspelling was dat de wind en de golfrichting vandaag zou gaan draaien.
Onze buurman wurmt zich als eerste tussen de palen vandaan: we houden op zijn verzoek zijn boot even op afstand maar die komt plotseling helemaal stil te liggen: de stekker van de walstroom blijkt er nog in te zitten. Gelukkig ging het niet hard genoeg om de hele paal omver te trekken: geen schade dus, behalve aan het ego van de schipper. Ik moet wel even gniffelen: daar hebben wij dus een checklist voor, anders zou het mij zeker ook al eens gebeurd zijn. Na de buurman van de elektra verlost te hebben wurmen ook wij ons tussen de palen uit. We hebben 5 Bf in de rug en de golven van opzij: het is goed te doen. Bij de sluizen van Holtenau aan het begin van het NOK kanaal moeten we weer wachten omdat drie van de vier sluiskamers het al twee dagen niet doen (…Duitse infrastructuur). Nadat er vier zeeschepen zijn ingevaren mag de ruimte tot de sluisdeur opgevuld worden met wat jachtjes. Gelukkig is de beroepsvaart zo professioneel om ons even voor te laten gaan bij het uitvaren zodat we niet tegen de sluisdeur worden geplet als ze hun schroeven aanzetten.
Passen en meten met zeeschepen in sluis Holtenau
We tuffen weer rustig het NOK kanaal af. Onderweg zien we nog een zijkanaal met een sluis waarvan de wanden gestut zijn met horizontale palen omdat ie anders in stort. Duitsers zetten er dan nog wel een ‘verboden in te varen’ bord bij voor het geval je van plan was om de stutten eruit te willen varen.
Vlak bij Rendsburg is een iconische brug over het kanaal waar een luchtveer onder hoort te hangen. “Hoort’ want een jaar geleden is het eraf gevaren door een zeeschip…. foutje. Wachten op herstel nu; voorlopig moeten we het met foto’s doen uit de boekjes.
We gaan dit keer even voor Rendsburg in het plaatsje Budelsdorf in de jachthaven liggen: ook deze haven ligt aan de zijtak van het NOK kanaal dus van doorgaande scheepvaart heb je geen last. Prima haven; langszij afmeren en dat is prettiger dan je tussen de palen van de haven in Rendsburg wurmen, zeker nu er 5 Bf op de zijkant staat. Alleen geen diesel in deze haven maar we hadden nog genoeg. In het stadje zit een Grieks restaurant: vol, gezellig, veel, goed klaar gemaakt en goedkoop.
Twaalfde vaardag: Rendsburg – Cuxhaven, 98 km/53 Nm, 6.10 vaaruur
Vanwege de getijdenstroming op de Elbe vertrekken we om 05.30 uur. Het levert prachtige zonsopgang beelden op.
Vroeg varen levert mooie momenten op: NOK kanaal
We varen voorbij de afslag naar de Gieselauer Schleuse en de Eider: ja juist, die gesperde sluis van de heenweg. We hoorden de avond ervoor dat ie net weer een paar dagen open was: het bleek dat de technische gebreken dusdanig waren dat de sluis eigenlijk toch wel gebruikt kon worden en reparaties wel tussendoor konden. Beetje jammer dat ze een half jaar en een rechtszaak nodig hadden om daar achter te komen. Wij varen nu toch naar Cuxhafen want tijd voor de Eider hebben we helaas niet meer. De gebruikelijke wachttijd bij de sluis in Brunsbuttel gebruiken we om vlak voor de sluis te tanken. Als we de Elbe op gaan hebben we 3 knopen stroom mee: aardig zetje in de rug dus. Er komt een heel zwak windje uit het Noorden en de golfrichting bij Cuxhafen is naar het westen maar erg laag dus al met al is het een aardige mengelmoes in het water maar het levert geen oncomfortabele toestand op.
We gaan in Cuxhafen in de City Marina liggen: je ligt daar midden in het oude havengebied in een goede, zeer beschutte, haven. Je moet misschien alleen even de moeite nemen om op een brugopening te wachten die ieder half uur plaats vindt. Het tijverschil is hier ongeveer 4 meter dus wij kunnen zo onder de brug door naar binnen varen omdat het bijna laag water is. Geen peilschaal voor de brughoogte dus je moet het even, goed, inschatten. Geen diesel meer in deze haven maar die is wél in de wat desolate en winderige jachthaven een stukje verderop verkrijgbaar. Die haven heeft geen brug dus de meeste zeilboten gaan daar naar toe op doortocht. Cuxhafen is rauw, art-deco en veel verse vis. De havenmeester raadt ons aan om bij een piepklein tentje te gaan eten waar we alleen een hoofdmaaltijd van verse vis hoeven te bestellen: de eigenaar komt vanzelf met twaalf verschillende voorgerechten. Een hele goede ‘geheimtip’: lekker en gezellig maar neem wel de tijd want het duurt even allemaal.
TIP: neem in Cuxhafen de City Marina in de oude haven.
Cuxhafen, Restaurant Ruis Taverne, Marienstrasse 73
De volgende dag gaan we Cuxhafen verkennen en zelf verse vis en lekkere hapjes kopen om die avond aan boord klaar te maken. Het weer-'window' voor de grote tocht naar Terschelling lijkt helemaal te gaan kloppen. Maar ter elfde ure komen we er nog achter dat het Oerol is op Terschelling en we dus moeten stapelen in die haven. Ons favoriete restaurant zal zeker geen plaats hebben: het wordt dus Vlieland en we tanken later wel op het IJsselmeer.
Vaardag 13: Cuxhafen – Vlieland: 281,4 km/150,7 Nm , 6.48 vaaruur
We wilden eigenlijk de terugtocht in twee delen knippen en een tussenstop op het waddeneiland Norderney maken maar het weer liet dat niet toe dus de grote sprong naar Vlieland dan maar in één keer. Ik verwachtte op grond van de weerberichten een ‘bumpy’ stuk bij de uitgang van de Elbe naar de Noordzee (boei 'Alte Weser') omdat daar stroom en wind tegen de golven in gingen en dat klopte ook. Het resultaat was niet comfortabel maar te doen. Maar voor en na dit gebied was het goed te doen met de golven tussen 0,5 en 1 meter vanuit het noorden op de zijkant en een zwak windje uit het Oosten in de rug. Af en toe stak een zeehond zijn kop boven water en wij konden onze lunchsalade opeten zonder dat er iets tegen het plafond van de kajuit vloog. Ik had voorzien dat het zeegat bij Vlieland weer even een moeilijk moment zou worden met stroming en golven tegen elkaar in: op de heenweg spookte het daar behoorlijk. Maar het viel dit keer erg mee zodat we rustig de haven van Vlieland bereikten en lekker een biertje konden drinken op het achterdek met oog op de haveningang. Dit was dan toch onze langst gevaren afstand in één keer. We hebben ons zelf maar gefeliciteerd en getrakteerd op een etentje in het leuke havenrestaurant van Vlieland waar ze gelukkig, bij gebrek aan eigen Vlielands bier, Texels bier op de tap hebben…..
Vaardag 14: Vlieland – Hoorn: 112 km/60 Nm, 5.20 vaaruur
De volgend dag gaan we door naar Hoorn, onze laatste haven in deze reis. Met Hoorn hebben we iets: het is een gezellige binnenhaven waar je midden in de stad ligt en we liggen vlak voor ons favoriete restaurant in Hoorn: Hendrickje Stoffels van de enthousiaste Greenline-eigenaren Marco en Bianca. Altijd leuk om even met ze bij te praten na een trip. We vertrekken uit Vlieland over een spiegelgladde Waddenzee naar Kornwerderzand. Dit keer zaten de weerberichten er in het negatieve naast want er was wel wat zeegang voorspeld. Des te gevaarlijker als er dan zo’n snel varende veerboot opduikt want die heeft toch wel een hekgolf van een meter en daar moet je even op bedacht zijn als je snelheid en trim ingesteld staan op spiegelvlak water…..maar een ezel enz. Vlak voor de sluizen kijken de zeehonden ons nog even meewarig na vanaf de zandplaat.
Na de sluis even tanken in Makkum en dan door mijn favoriete sluis, het Naviduct, naar Hoorn. Het is best druk op het water dus het is af en toe slalommen om de zeilboten op een afstand te houden die voor hen niet al te hinderlijk is. Ik denk dat het redelijk goed lukt: ik zie tenminste geen opgestoken middenvingers. Het blijft echter lastig om in te schatten wanneer je hekgolven hinderlijk worden voor anderen: bij een vlakke zee is dat natuurlijk, net als bij de veerboot die mij eerder tegemoet kwam, sneller het geval.
Denemarken in 24 dagen is gelukt: de reis heen en terug was uitdagend en bracht ons op plekken die het bezoeken waard waren. De route was verrassend en werd door het weer bepaald maar we zaten nergens langer vast dan we wilden. Denemarken was prachtig, relaxed en zonnig. De statistiek klopte dus: in de Oostzee relatief weinig wind en regen in mei/juni. Wat we misten was wat meer tijd om in het Deense gebied te kunnen doorbrengen. We gaan dus zeker een keer terug om meer te bekijken van het land en hopen dan op de heen- en terugweg ook nog wat leuke wadden eilanden aan te kunnen doen als het weer dat toe laat. De belangrijkste les voor mijzelf van deze trip: maak een goed weermodel, check de werkelijkheid bij vertrek en plan je trips op basis van het weer en niet andersom.
TIP voor twijfelaars: deze trip is normaal te doen met een normale snel varende motorboot zonder dat de boot in twee stukken breekt of je zelf zeeziek wordt. De enige boot die bij dit soort tochten eigenlijk zelfrichtend zou moeten zijn is het reddingsvlot (ze zijn duurder dan een standaard vlot maar goedkoper dan een Elling).
Het risico dat er iets mis gaat is erg klein maar als het mis gaat kunnen de gevolgen groot zijn. Neem veiligheid daarom serieus maar laat je niet afschrikken door spannende verhalen.
TIP: zorg dat je een achterwacht hebt: b.v. de KNRM App die ook in Denemarken werkt.
Stats: 73 motoruren, 1667 km/901Nm, 2316 liter diesel, gemiddeld verbruik 1,4 ltr/km 2,5 ltr/Nm. Duur: 24 dagen waarvan 14 vaardagen, langste afstand: 281 km/150 Nm, langste vaardag; 10.30 uur, hardste wind: 7 Bf, gemiddeld 4 Bf. Hoogste golven: ongeveer 2 meter, laagste: spiegelglad.
Jeanneau NC11
Deze reis is gemaakt een Jeanneau NC11, bouwjaar 2013. De NC11 is in 2010 geïntroduceerd, er zijn er wereldwijd tot 2016 ongeveer 300 van verkocht. Door de gematigde V-romp is het geen specialistische ‘zee’ boot maar een all-round boot die ook langzaam varend in het binnenland goede vaareigenschappen heeft. Volgetankt is het leeg gewicht 7000 kg. Afmetingen van deze NC11: 11.15 x 3.74 x 2.90/5.00, diepgang 0,70-1.00, vrijboord 1,50 mtr. CE-B (max. 8 Bf, 4 meter golven). Min.snelheid 3 kn, max. 32 Kn, 2 x Volvo Penta D3-200 pk lichtgewicht 5-cilinder Z-drives, joystick docking, 2x 360 liter diesel, 1,35 liter/km bij 25 Kn (62 liter per uur), 0,35 liter/km bij 5 Kn (3,5 liter per uur), Lenco trimtabs, Simrad NSS Evo2 16” plotter, Auto Pilot, NAIS 400 AIS-B transceiver, 4G dual radar, Go-Free Wifi link, Airmar WX150 weersensor, DST 800 triducer, ICOM drijvende handheld DSC marifoon M91, Simrad RS90 marifooninstallatie.
Veiligheidsuitrusting o.a.: Echomax Active X en S band radar reflector, Viking Rescue-pro, zelfrichtend reddingsvlot, Kannad Safelink R10 automatische AIS-SART beacons op Spinlock 275Nm reddingsvesten, Kannad Safelink Solo ('EPIRB'), twee ankers en een zeeanker.
Opvolger van de NC11? (NOK kanaal)