TSS en windmolenparken: wat mag (niet)?
Gepubliceerd 31 juli 2026

De Noordzee en het Kanaal worden steeds drukker. Nieuwe windparken en verkeersscheidingsstelsels (Traffic Separation Schemes, TSS'en) beperken de meest voor de hand liggende routes voor de recreatievaart. Moet je omvaren of mag je er gewoon doorheen? De regels blijken minder zwart-wit dan vaak wordt beweerd. In dit artikel wordt uitgelegd wat wel en niet is toegestaan. Welke keuze uiteindelijk de verstandigste is, blijft de verantwoordelijkheid van de schipper: goed zeemanschap staat altijd voorop. Een recent onderzoeksrapport naar een aanvaring in de Duitse Bocht laat bovendien zien welke lessen de praktijk leert.  

Verkeersscheidingsstelsels

Een Traffic Separation Scheme (TSS) is een verkeersscheidingsstelsel dat is ingericht om druk scheepvaartverkeer veilig en ordelijk af te wikkelen. Op de zeekaart is een TSS weergegeven als twee gescheiden verkeersbanen, elk bestemd voor één vaarrichting. Tussen beide banen ligt meestal een scheidingszone, vergelijkbaar met een middenberm op een autosnelweg. Die scheidingszone mag in principe niet worden gebruikt.

Naast de verkeersbanen van een TSS liggen soms diepwaterroutes (Deep Water Routes, DW-routes). Deze zijn bedoeld voor schepen met een grote diepgang, die buiten de route onvoldoende water onder de kiel hebben. Een DW-route maakt soms deel uit van een TSS, maar kan ook zelfstandig voorkomen.

Zowel TSS'en als DW-routes zijn meestal alleen aan het begin en einde met betonning gemarkeerd. Op zee zijn de grenzen dus niet zichtbaar; daarvoor ben je volledig afhankelijk van een actuele zeekaart of elektronische kaartplotter. Op een goede kaart staan niet alleen de begrenzingen van het verkeersstelsel, maar ook het marifoonkanaal van de verantwoordelijke Vessel Traffic Service (VTS). Deze verkeerscentrale begeleidt en bewaakt het scheepvaartverkeer binnen het betreffende gebied.

Juist daarom is een actuele kaart onmisbaar. De indeling van VTS-sectoren en de bijbehorende marifoonkanalen verandert regelmatig. Bovendien komen er voortdurend nieuwe windparken bij. Wie met verouderde kaarten vaart, loopt het risico een verboden gebied binnen te varen of belangrijke informatie te missen.

Windparken
Voor de kust van Frankrijk, België, Nederland en Duitsland geldt in beginsel dezelfde regel: het is verboden een windpark in aanbouw of een operationeel windpark binnen te varen, tenzij daarvoor uitdrukkelijk een vaarroute is aangewezen.
Op enkele locaties zijn betonde doorvaarten aangelegd, zoals de Wind Farm Borssele Pass. Daarnaast zijn er enkele oudere Nederlandse windparken waar kleine schepen — op zee: schepen met een romplengte van minder dan 24 meter — onder voorwaarden mogen doorvaren. De toegestane routes en voorwaarden verschillen per windpark.
Ook wanneer doorvaart is toegestaan, blijft voldoende afstand tot windturbines, transformatorplatforms en olie- of gasinstallaties noodzakelijk. Overtreding van de toegangsregels heeft in het verleden al geleid tot aanzienlijke boetes.
Een actuele zeekaart geeft deze gebieden duidelijk weer, inclusief de veiligheidszones die als verboden gebied zijn aangewezen. Bij sommige elektronische kaarten worden ook de uitzonderingen vermeld. Zo geeft de NV Charts-app aan waar doorvaart onder voorwaarden is toegestaan, terwijl die informatie in andere veelgebruikte kaartapps niet altijd volledig is opgenomen.

TSS'en en de BVA
Een hardnekkige mythe, die vooral op sociale media rondzingt, is dat kleine schepen geen gebruik zouden mogen maken van een verkeersscheidingsstelsel. Dat is onjuist. Een klein schip mag een TSS gebruiken, erin varen en het ook oversteken, mits daarbij de geldende verkeersregels in acht worden genomen.
Die regels zijn vastgelegd in de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee (BVA), internationaal bekend als de International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS). Deze internationaal geldende verkeersregels zijn ook in de Nederlandse wetgeving verankerd en gelden voor vrijwel alle zeegebieden ter wereld.

De BVA behoren niet tot de examenstof voor Vaarbewijs II. De bijzondere verkeersreglementen voor de Westerschelde en de Eems – die wél onderdeel uitmaken van het examen – sluiten echter nauw aan op dezelfde uitgangspunten. Wie de BVA niet paraat heeft, doet er verstandig aan de in dit artikel genoemde voorschriften vooraf nog eens door te nemen en tijdens een reis een digitale versie van de regelgeving beschikbaar te hebben. Nog beter is het om een goed studieboek voor de beroepsvaart te raadplegen, waarin de voorschriften worden toegelicht aan de hand van praktijkvoorbeelden. Een uitstekend voorbeeld daarvan is Verkeersregels op Zee.

Oversteken van een TSS
Voorschrift 10 van de BVA beschrijft hoe een verkeersscheidingsstelsel moet worden gebruikt. De bekendste bepaling is dat een TSS of een diepwaterroute alleen mag worden overgestoken op een koers die nagenoeg 'haaks op de verkeersrichting' staat (Voorschrift 10, onder c).
Dat betekent dat de voorliggende koers haaks op de TSS blijft en er dus niet gecorrigeerd wordt voor wind of stroom. Het doel hiervan is eenvoudig: de oversteek moet zo kort mogelijk duren, zodat een schip zich zo weinig mogelijk tijd in de verkeersbaan bevindt: corrigeren voor zijdelings weggezet worden door wind of stroom betekent dat langer over de oversteek zou worden gedaan dan strikt nodig. 
Als kruisen van een verkeersscheidingsstelsel of het drukke gebied bij de in- of uitvaart worden vermeden, dan verdient dat altijd de voorkeur. Ook dat volgt rechtstreeks uit Voorschrift 10.

Voorrang of niet belemmeren?
Hier ontstaat vaak verwarring.
Schepen die zich in een TSS bevinden, hebben niet automatisch voorrang. De normale uitwijkregels van de BVA blijven ook binnen een verkeersscheidingsstelsel van kracht.
Daar staat echter een belangrijke uitzondering tegenover. Kleine schepen met een lengte van minder dan 20 meter mogen de veilige doorvaart van een schip dat de verkeersbaan of diepwaterroute volgt niet belemmeren (Voorschrift 10, onder j, en Voorschrift 9, onder b).

In de praktijk kunnen deze twee regels met elkaar botsen. Formeel zou een groot schip volgens de gewone voorrangsregels soms moeten uitwijken, terwijl datzelfde schip tegelijkertijd niet mag worden gehinderd in zijn veilige doorvaart. De BVA lost dit op door het verbod op belemmeren voorrang te geven (Voorschrift 8, onder f).

Wat betekent dat in de praktijk?

Stel dat je een TSS wilt oversteken en in de verkeersbaan nadert aan bakboord zijde een groot schip. Hoewel de normale voorrangsregels in eerste instantie van toepassing lijken, moet je voorkomen dat het grote schip zijn koers of snelheid moet aanpassen. In de praktijk betekent dit dat je jouw snelheid vermindert of tijdelijk wacht totdat het schip is gepasseerd. Pas daarna steek je de verkeersbaan over met een voorliggende koers van 90°.
Hetzelfde principe geldt wanneer je zelf als klein schip in een TSS vaart. Wil een groot schip naderend van de stuurboord zijde de verkeersbaan oversteken of loopt het je in de TSS op, dan moet je tijdig maatregelen nemen om voldoende ruimte te creëren. De veilige doorvaart van het beroepsverkeer mag niet worden belemmerd.
De kern van Voorschrift 10 is daarom niet dat kleine schepen uit een TSS moeten blijven, maar dat zij zich zo moeten gedragen dat de veilige en voorspelbare doorvaart van de beroepsvaart gewaarborgd blijft. Dat vraagt niet alleen kennis van de regels, maar vooral vooruitkijken, anticiperen en goed zeemanschap.

Wanneer belemmer je de veilige doorvaart?
De BVA geeft geen vaste definitie van het begrip ‘belemmeren'. Evenmin wordt voorgeschreven welke minimale passeerafstand moet worden aangehouden. Toch bestaat hierover in de praktijk veel duidelijkheid. Onderzoeksrapporten van ongevallen, rechterlijke uitspraken en de dagelijkse praktijk van de beroepsvaart geven bruikbare richtlijnen.
Die richtlijnen zijn geen wettelijke normen, maar wel een goede maatstaf voor goed zeemanschap.

Praktische richtlijnen
Wanneer je vóór een groot schip langs vaart, wordt in de praktijk vaak een Closest Point of Approach (CPA) van ten minste 1 zeemijl (1,85 km) aangehouden.
Bij een tegengestelde koers of wanneer je achter een groot schip langs passeert, wordt een CPA van minimaal 0,5 zeemijl (vijf kabel) doorgaans als voldoende beschouwd.
Bij oplopen bestaat geen vaste afstand. Die hangt af van de beschikbare manoeuvreerruimte, de breedte van de verkeersbaan, de verkeersdrukte en de weersomstandigheden. Een bruikbare vuistregel is dat een groot schip ten minste een halve zeemijl manoeuvreerruimte moet houden om veilig te kunnen oplopen, zonder in conflict te komen met de rand van de verkeersbaan of tegemoetkomend verkeer.
Voorkom ook dat je langdurig dicht langs de begrenzing van een verkeersbaan vaart. Dat kan onduidelijkheid veroorzaken voor schepen buiten de TSS. Ook dat volgt uit Voorschrift 10.
Wie zich verder in dit onderwerp wil verdiepen, vindt in het onderzoeksrapport van de Britse Marine Accident Investigation Branch (MAIB) over een recente aanvaring in de Duitse Bocht een uitstekende analyse waarin deze praktische richtlijnen voorkomen.

Langzaam varen in een TSS

Stel dat een verkeersbaan smal  is, het verkeersaanbod groot en jouw schip aanzienlijk langzamer vaart dan het overige verkeer. Je wordt dan voortdurend opgelopen door grote schepen.

Ook wanneer de formele uitwijkregels geen probleem lijken op te leveren, kan zo'n situatie toch leiden tot het belemmeren van de veilige doorvaart. Een kapitein van een groot schip zal immers niet graag met twintig knopen op korte afstand langs een klein jacht passeren, zeker niet wanneer hij tegelijkertijd wordt beperkt door de randen van de verkeersbaan en tegemoetkomend verkeer.
In dergelijke situaties spelen niet alleen Voorschrift 13 (oplopen), maar vooral ook Voorschrift 8, waarin is vastgelegd dat manoeuvres tijdig, duidelijk en doeltreffend moeten zijn en geen belemmering mogen veroorzaken.
Ook de Vessel Traffic Service (VTS) houdt dergelijke situaties nauwlettend in de gaten. Wanneer een verkeersleider verwacht dat een onveilige situatie ontstaat, zal hij een schip oproepen of een dringend advies geven. Luister daarom altijd uit op het voorgeschreven VTS-kanaal, reageer op oproepen en aarzel niet om zelf contact op te nemen wanneer je twijfelt over de veiligste handelwijze.

Twee praktijkvoorbeelden
1. Helgoland – Terschelling
Een klein schip dat van Helgoland naar Terschelling vaart, kan zonder problemen gebruikmaken van het verkeersscheidingsstelsel Terschelling–German Bight. De verkeersbanen zijn ongeveer drie zeemijl breed. Daardoor is er voldoende ruimte om de snelheid aan te passen aan het overige verkeer en tegelijkertijd een CPA van minimaal 0,5 zeemijl voor oplopen aan te houden.
Onder normale omstandigheden zal een klein schip de veilige doorvaart van de beroepsvaart dan ook niet belemmeren.
2. Samsø Belt
Heel anders ligt dat in het verkeersscheidingsstelsel Hatter Barn in de Samsø Belt, ten zuidoosten van het Deense eiland Samsø.
Daar zijn de verkeersbanen slechts ongeveer een halve zeemijl breed. Een langzaam varende zeilboot of waterverplaatsende motorboot kan daar nauwelijks voldoende ruimte bieden aan oplopende grote schepen. Rekening houdend met de verplichting om vrij te blijven van de scheidingslijn, resteert voor de beroepsvaart vaak te weinig manoeuvreerruimte om veilig te passeren. Voor een snel varend klein schip ligt dat anders: die kan de snelheid makkelijk aanpassen aan de grote schepen en daarmee belemmeren kunnen voorkomen. 
Het is dan ook begrijpelijk dat de VTS in dit gebied langzaam varende recreatievaartuigen soms verzoekt geen gebruik te maken van het verkeersscheidingsstelsel. Juridisch gezien is dat iets anders dan een verbod, de kapitein blijft verantwoordelijk, maar vanuit het oogpunt van goed zeemanschap is het advies goed te verdedigen (ook bij de rechter).

In- en uitvoegen
Een verkeersscheidingsstelsel hoeft niet uitsluitend aan het begin of einde te worden binnengevaren of verlaten. Ook onderweg mag een schip een verkeersbaan in- of uitvaren, mits dat gebeurt overeenkomstig Voorschrift 10 van de BVA.
Wie een verkeersbaan binnenvaart of verlaat, doet dat onder een 'zo klein mogelijke hoek’ ten opzichte van de verkeersrichting. In de praktijk wordt daarbij doorgaans een hoek kleiner dan 20° aangehouden.
Moet je eerst een verkeersbaan kruisen om de gewenste verkeersbaan te bereiken, dan geldt opnieuw de hoofdregel: de verkeersbaan wordt haaks op de verkeersrichting overgestoken. Vervolgens kan via de scheidingszone worden ingevoegd onder een kleine hoek. Hetzelfde principe geldt bij het verlaten van een verkeersbaan. Door eerst uit te voegen naar de scheidingszone kan de koers worden verlegd, waarna de tegenoverliggende verkeersbaan weer haaks wordt gekruist.
Afhankelijk van de situatie kan het praktischer zijn om eerst volledig buiten het verkeersscheidingsstelsel uit te varen en pas daarna beide verkeersbanen afzonderlijk haaks over te steken.
De scheidingszone mag uitsluitend worden gebruikt voor deze manoeuvres of in noodsituaties. Voor ander verkeer is zij niet bedoeld. Visserijschepen vormen daarop een uitzondering, zoals omschreven in Voorschrift 10.

Houd afstand van een TSS als je er geen gebruik van maakt
Maak je geen gebruik van een verkeersscheidingsstelsel, blijf er dan bij voorkeur ruim vandaan. Dat volgt eveneens uit Voorschrift 10.
Deze aanbeveling geldt in het bijzonder wanneer je in een richting vaart die tegengesteld is aan de verkeersstroom in de naastgelegen verkeersbaan. In de praktijk wordt een afstand van ten minste twee zeemijl doorgaans als voldoende beschouwd om niet als hinderlijk voor de beroepsvaart te worden aangemerkt. In de praktijk doet een combinatie van invoegen en afstand houden zich voor bij het op de Noordzee vanuit westelijke richting naderen van de ingang van de Elbe richting Cuxhaven. Door ondieptes kun je daar niet veilig twee zeemijl afstand houden tot de TSS en vaar je die dus onder een kleine hoek in om die ook vlak daarna aan het eind ervan weer te verlaten.   

Boetes zijn fors
De regels voor verkeersscheidingsstelsels worden actief gehandhaafd. Dat gebeurt niet alleen vanaf patrouillevaartuigen, maar vooral met radar- en AIS-systemen van de verschillende Vessel Traffic Services.
Dat overtredingen serieus worden genomen, blijkt uit de rechtspraak.
Zo kreeg een zeer ervaren zeezeiler na een onjuiste oversteek van de Maasmond aanvankelijk een boete van € 500 opgelegd. In hoger beroep bleef hij volhouden dat hij volgens de regels had gehandeld. De boete werd uiteindelijk tot € 2.000 verhoogd wegens het gevaar dat betrokkene had veroorzaakt voor een groot schip. De uitspraak laat zien dat een onjuiste interpretatie van de BVAdoor kleine schepen tot voor de grote scheepvaart gevaarlijke situaties kan leiden.
Ook beroeps kapiteins blijven niet buiten schot. Een gezagvoerder die zich schuldig maakte aan zogenoemd ‘spookvaren' — het varen tegen de voorgeschreven verkeersrichting in een TSS — en daarbij bijna aanvaringen veroorzaakte kreeg van een Engelse rechtbank een boete van meer dan £ 20.000.

De rol van de VTS
VTS-operators volgen het scheepvaartverkeer continu met radar, AIS en marifoon. Wanneer zij constateren dat een schip een gevaarlijke situatie dreigt te veroorzaken, zullen zij vrijwel altijd contact opnemen.
Negeer een oproep daarom nooit. Ben je niet bereikbaar of geef je geen gehoor aan aanwijzingen, dan is de kans groot dat de overtreding wordt gerapporteerd. In ernstige gevallen kan de politie of kustwacht je bij aankomst in de haven opwachten.
Veel belangrijker dan de kans op een boete is echter de veiligheid. De kapitein van een groot schip beschikt vaak over weinig manoeuvreerruimte en kan snelheid of koers niet zonder gevolgen aanpassen. Wie zijn eigen beslissingen beoordeelt vanuit het perspectief van de beroepsvaart, voorkomt de meeste problemen al voordat ze ontstaan.
Twijfel je over de veiligste handelwijze? Neem dan zelf contact op met de VTS. Een korte vraag vooraf voorkomt vaak een ingewikkelde situatie achteraf.

Conclusie
Verkeersscheidingsstelsels zijn niet verboden terrein voor de recreatievaart. Wel gelden er duidelijke regels die erop zijn gericht de doorstroming en veiligheid van de beroepsvaart te waarborgen.
Voor de schipper van een klein schip betekent dat meer dan het kennen van de voorrangsregels alleen. Goed zeemanschap vraagt om vooruitkijken, anticiperen en voldoende manoeuvreerruimte laten voor schepen die door hun afmetingen, diepgang of snelheid minder uitwijkmogelijkheden hebben.
Wie de BVA kent, een actuele kaart gebruikt, uitluistert op het juiste VTS-kanaal en tijdig anticipeert, zal merken dat ook drukke verkeersscheidingsstelsels veilig en zonder problemen kunnen worden bevaren.