Schietende Russen mijden: pas vaarregels toe
Gepubliceerd: 6 juli 2026

In de pers is recent (16 juni 2026) een incident beschreven waarbij een Russisch oorlogsschip waarschuwingsschoten afvuurde richting een Engelse zeilboot in Het Kanaal. De zeilers verklaarden in het BBC-programma Newsnight (bron: NU.nl) dat zij na getoeter van het Russische schip hun koers met 2 (!) graden hadden verlegd. Volgens de Russische kapitein was de zeilboot toen tot op ongeveer 500 meter (ongeveer een kwart NM) genaderd. Toen de herhaalde geluidssignalen (vijf korte stoten) geen effect hadden en de zeilboot inmiddels tot op ongeveer 150 meter was genaderd, liet de Russische kapitein waarschuwingsschoten in de lucht afvuren. Daarop besloot het zeilersechtpaar de koers alsnog met 90 graden te verleggen. De zeilers beklaagden zich vervolgens verontwaardigd bij de Britse pers: zij hadden volgens eigen zeggen immers “voorrang” en toch werd er geschoten.

Een mooi relletje voor de media, zeker in een tijd waarin de spanningen met Rusland oplopen. 

Maar de vraag is niet wie er gelijk had, maar of beide schepen handelden volgens de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee (BVA). Vanuit dat perspectief valt op het handelen van de zeilboot nogal wat af te dingen.
Om te beginnen is de zeilboot volgens zowel de eigen verklaring van de zeilers als die van de Russische kapitein veel te dicht bij het oorlogsschip gekomen. Volgens het BVA, Voorschrift 8d, moet ruim op tijd en met voldoende marge worden gemanoeuvreerd. In de praktijk wordt een CPA (Closest Point of Approach) van ten minste 1 NM bij goed zicht algemeen beschouwd als een veilige minimale passeerafstand wanneer vóór de boeg van een groot schip wordt gepasseerd; een kwart NM voldoet dus niet.
Vervolgens wijzigden de zeilers na de waarschuwingssignalen hun koers met slechts 2 graden. BVA Voorschrift 8b bepaalt dat een koerswijziging groot genoeg moet zijn om voor andere schepen, ook op de radar, duidelijk waarneembaar te zijn. Twee graden voldoet daar niet aan. Denk eerder aan minimaal 30 graden; in sommige jurisprudentie wordt zelfs 60 graden genoemd.
Zelfs wanneer de zeilboot het schip was dat volgens het BVA koers en snelheid moest behouden, bleef zij verplicht tijdig maatregelen te nemen om een aanvaring te voorkomen (Voorschrift 17a(ii)). “Tijdig” betekent in dit verband: voordat een TCPA (Time to Closest Point of Approach) van ongeveer 5 minuten is bereikt, waarbij de CPA minimaal 1 NM moet bedragen en blijven.

Hoe moet het wél?
Ben je het schip dat uitwijkplicht heeft, dan is het zaak om tijdig te handelen zodra de TCPA ongeveer 12 minuten bedraagt en de verwachte CPA onvoldoende is. Dat kan door de koers te verleggen of de snelheid te wijzigen. Kies je voor een koerswijziging, maak die dan ten minste 30° zodat deze voor andere schepen duidelijk waarneembaar is. Het resultaat moet zijn dat je een CPA hebt van minimaal 1 NM bij goed zicht (2 NM bij slecht zicht) wanneer je vóór een ander schip langs passeert. In situaties als deze verdient achterlangs passeren echter duidelijk de voorkeur. Daarbij geldt een minimale CPA van 0,5 NM bij goed zicht en 1 NM bij slecht zicht.

Ben je het schip dat koers en snelheid mag behouden, dan handhaaf je deze uitgangspunten. Zie je bij een TCPA van ongeveer 8 minuten dat het andere schip nog steeds afstevent op een CPA van minder dan 1 NM vóórlangs of 0,5 NM achterlangs, dan moet je waarschuwen via de marifoon of vijf korte stoten op de scheepshoorn geven (Voorschrift 34d). Blijft de CPA onvoldoende, dan moet je zelf uiterlijk bij een TCPA van ongeveer 5 minuten koers en/of snelheid aanpassen om een veilige passeerafstand te realiseren (Voorschrift 17a(ii)).
Wanneer een koerswijziging nodig is, heeft een duidelijke verlegging naar stuurboord in de regel de voorkeur. Mocht het andere schip op het laatste moment alsnog uitwijken, dan zal dat in de praktijk naar stuurboord gebeuren. Als je zelf naar bakboord uit zou wijken, vergroot dit juist de kans op een gevaarlijke situatie.
Deze vuistregels gelden zowel binnen als buiten een TSS. De genoemde afstanden zijn niet letterlijk in het BVA opgenomen, maar zijn afgeleid uit ongevalsrapporten en jurisprudentie. Een goed overzicht daarvan is te vinden in een recent verschenen rapport, waarin ook onderstaande grafiek is opgenomen. 

Screenshot uit MAIB rapport 2026-5

Conclusie: op zee is het belangrijker een veilige CPA te realiseren dan gelijk te krijgen. Het BVA is geschreven om aanvaringen te voorkomen, niet om achteraf vast te stellen wie er juridisch gelijk had.