Leren van ongevallen
De dodelijke aanvaring bij Terschelling; waardoor ging het mis?
Gepubliceerd: december 2023 naar aanleiding van OVV rapport, juli 2025 aangevuld na strafzaak, juni 2026 aangevuld naar aanleiding van hoger beroep strafzaak.
Hoger beroep: vrijspraak in Schuitengat-ongeval
Op 17 juni 2026 werd de kapitein van de snelle veerboot die betrokken was bij de dodelijke aanvaring op 21 oktober 2022 in het Schuitengat bij Terschelling, in hoger beroep vrijgesproken. Eerder was hij veroordeeld tot een werkstraf en een voorwaardelijke gevangenisstraf wegens dood door schuld en zwaar lichamelijk letsel door schuld.
Waarom is dit vonnis van belang voor de schipper van een klein schip, waartoe de doelgroep van Reisboot.nl behoort? Het vonnis maakt duidelijk waar de verantwoordelijkheden van schippers liggen, maar ook waar die ophouden. Daaruit kunnen lessen worden getrokken voor het nemen van eigen navigatiebeslissingen.
Even de draad oppakken. In 2022 botsen een watertaxi (een kleine snelle motorboot) en een snelle veerboot in het Schuitengat bij Terschelling op elkaar, met doden en zwaargewonden tot gevolg. In de media en op sociale media wordt op basis van onvolledige informatie gespeculeerd over de schuldvraag.
Vervolgens verschijnt het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, (OVV), waarin de feiten op een rij worden gezet. Daarna worden in twee strafzaken de verantwoordelijke schippers veroordeeld wegens dood door schuld en zwaar lichamelijk letsel door schuld. De kapitein van de snelle veerboot gaat tegen dit vonnis in hoger beroep en wordt op 17 juni 2026 vrijgesproken. Het Openbaar Ministerie (OM) kan nog in cassatie gaan; ten tijde van het schrijven van dit artikel was bekend dat het OM gebruik wil maken van dit recht. Omdat dat binnen twee weken na het vonnis moet gebeuren wil dat nog niet zeggen dat de cassatie procedure inhoudelijk wordt doorgezet. Voor dat besluit heeft het OM meer tijd nodig. (Bron: Algemeen Dagblad 24 juni 2026 7:37). Zodra hierover duidelijkheid is wordt dit artikel aangevuld.
In december 2023, na het verschijnen van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, verscheen op deze site het eerste artikel over het ongeval (zie onderaan deze pagina). De conclusie van de Onderzoeksraad dat beide schepen te hard hadden gevaren, werd daarin al als ‘discutabel’ bestempeld. Daar zegt het gerechtshof in hoger beroep ook het nodige over.
De belangrijkste conclusie van dat artikel was dat voor de navigatie van kleine boten het beste de basisverkeersregels kunnen worden gevolgd (rechts houden) en dat afwijkingen daarvan kunnen leiden tot verwarrende afstemming via de marifoon. Veel zogenoemde ‘marifoon-aanvaringen’ zijn goed gedocumenteerd, ook in leerboeken voor professionele opleidingen. In juli 2025 komt de rechtbank in haar vonnis tot eenzelfde conclusie (zie onder dit artikel de aanvulling op het eerste artikel van juli 2025).
Het gerechtshof verwerpt in hoger beroep op meerdere punten de juridische redeneringen die door de Onderzoeksraad, Rijkswaterstaat en het Openbaar Ministerie zijn gevolgd. Dat staat los van de conclusies over het marifoonverkeer, maar heeft vooral betrekking op de beoordeling van de snelheid van de schepen, die in het eerste artikel op deze site al als ‘discutabel’ werd aangemerkt.
Eigenlijk is het voor een schipper van een snelle motorboot eenvoudig: op de Wadden mag een snelle motorboot alleen snel varen in de betonde vaargeulen van en naar bepaalde zeehavens en op de routes van veerboten, en dat uitsluitend overdag. Daarbuiten geldt in beginsel de maximumsnelheid uit het BPR van 20 km/h.
Dan rijst de vraag: wat zijn de veerbootroutes? In de procedure zijn verschillende juridische en bestuurlijke argumenten aangevoerd om te onderbouwen dat het Schuitengat geen veerbootroute zou zijn en dat beide schepen daar dus te snel hadden gevaren. Ook veerboten mogen immers buiten een veerbootroute niet snel varen.
Het gerechtshof concludeert dat de regelgeving voor snelle motorboten op dit punt voldoende duidelijk is. Omdat de regeling geen omschrijving van veerbootroutes bevat, moet een betonde vaarroute waar daadwerkelijk veerboten varen als veerbootroute worden aangemerkt. Daarmee kiest het hof voor een heldere en praktisch toepasbare uitleg van de regelgeving. Het Schuitengat is een betonde vaarroute waar veerboten varen. Dat betekent dat een snelle motorboot daar overdag (tussen zonsopkomst en zonsondergang) snel mag varen. Daaruit volgt dat de watertaxi vóór zonsopkomst te snel voer op een plaats waar dat op grond van de regelgeving niet was toegestaan.
Voor de veerbootexploitanten is deze uitspraak eveneens van belang, omdat daarmee duidelijkheid ontstaat over de vraag wat als veerbootroute moet worden beschouwd. De eerder aangevoerde argumentatie kwam erop neer dat in een beleidsnota, die primair een ander onderwerp behandelde, was beschreven welke routes destijds door veerboten werden gebruikt. Vervolgens werd aangenomen dat daarmee de formele veerbootroutes waren vastgesteld. Het hof volgt die redenering niet, omdat die beleidsnota daarvoor geen wettelijke grondslag vormt.
Ook het standpunt van Rijkswaterstaat dat het Schuitengat vanwege het ontbreken van verlichte betonning geen veerbootroute zou zijn, wordt niet gevolgd. Het hof acht dit argument, mede gegeven verplicht radargebruik, onvoldoende om daaraan die conclusie te verbinden. Evenmin kent het hof juridische betekenis toe aan de mededeling van Rijkswaterstaat dat in het Schuitengat niet snel gevaren mocht worden. Daarmee staat vast dat de veerboot in de betonde vaarroute van het Schuitengat ook ’s nachts snel mocht varen: als veerbootroute is dus de betonde route aan te merken die een veerboot volgt.
De uitspraak maakt ook duidelijk dat ‘mededelingen’ van Rijkswaterstaat geen juridische status hebben zolang daarvoor geen wettelijke grondslag bestaat. Dat is ook relevant voor andere ‘mededelingen’, zoals de veel genoemde ‘400- en 1000-meter-zichtregel’ bij verminderd zicht.
Waarom volgde dan de vrijspraak van de kapitein van de snelle veerboot? Het gerechtshof stelt dat voor strafrechtelijke schuld sprake moet zijn van grove of aanmerkelijke schuld in de vorm van verwijtbare onvoorzichtigheid. Daarbij geldt dat van een professional een zwaardere zorgvuldigheidsnorm mag worden verwacht. Dit betekent ook dat niet elke onvoorzichtigheid, onachtzaamheid of nalatigheid leidt tot strafrechtelijke aansprakelijkheid.
Het hof stelt vast dat de kapitein werd verweten de maximumsnelheid te hebben overschreden en zijn snelheid onvoldoende te hebben aangepast aan de omstandigheden. Het hof komt echter tot de conclusie dat de door het Openbaar Ministerie aangevoerde beleidsopvatting niet van betekenis is voor de kwalificatie van het Schuitengat als veerbootroute. Ook de mededeling van Rijkswaterstaat uit 2016 heeft volgens het hof geen juridische status. Daarmee staat vast dat de kapitein de maximumsnelheid niet heeft overtreden.
Hij mocht dus snel varen in het Schuitengat. De vraag resteert of hij zijn snelheid had moeten aanpassen. Het hof constateert dat beide schepen elkaar veilig hadden kunnen passeren, ook bij hoge snelheid, omdat dit ter plaatse vaker voorkwam.
Dan blijft de vraag of voldoende is gecommuniceerd over de wijze van passeren. Het hof stelt vast dat het de kapitein van de snelle veerboot niet kan worden verweten dat de schipper van de watertaxi enkele seconden voor de aanvaring zonder aankondiging zijn koers verlegde. De kapitein mocht tot dat moment uitgaan van een stuurboord-stuurboordpassage, omdat de watertaxi zijn koers aan stuurboordzijde van het vaarwater handhaafde, ook na het marifooncontact. Gebrek aan goed zeemanschap kan hem daarom niet worden verweten. Kortom: vrijspraak.
Wat kunnen we hiervan leren voor de vaarpraktijk?
Houd gewoon rechts. Dan is marifoonafstemming niet nodig en wordt het risico op miscommunicatie beperkt. Wanneer toch een stuurboord-stuurboordpassage wordt afgesproken, moet deze tijdig (zie ook het artikel over veilige afstanden) worden gemaakt en duidelijk worden bevestigd door beide schepen. Controleer dat de afspraak met het juiste schip is gemaakt, zeker in situaties met meerdere vaartuigen in de nabijheid.
Uit de uitspraak volgt bovendien dat een snelle motorboot er in het Waddengebied van uit mag gaan dat waar een veerboot in een betonde vaarroute vaart, sprake is van een veerbootroute en dat daar overdag snel gevaren mag worden.
Dit moet niet worden opgevat als een vrijbrief om in smalle vaargeulen met hoge snelheid dicht langs andere vaartuigen te varen. Ook wanneer snel varen is toegestaan, blijft de schipper verantwoordelijk voor het voorkomen van hinder, gevaar en schade (BPR art. 1.04 en art. 6.20, eerste lid). Nu de betonning in het Schuitengat recent iets is verlegd, waardoor de vaargeul wat smaller is geworden is dit iets om extra op te letten.
Gepubliceerd: juli 2025: Uitspraak rechtbank over Schuitengat aanvaring
De rechtbank zegt in haar vonnis letterlijk: “De rechtbank stelt voorop dat als twee schepen beiden aan hun stuurboordwal (aan de voor hun rechterkant van het vaarwater) varen, zij elkaar zonder dat daarvoor communicatie nodig is bakboord- bakboord kunnen passeren (schepen passeren elkaar aan hun linkerzijde). Beide schepen varen dan rechts, zoals het uitgangspunt in het BPR is.”
Als dan toch de andere wal wordt opgezocht -zoals in dit geval- moet dat duidelijk gecommuniceerd worden. De rechtbank oordeelt dat dat niet het geval was. Door de hoge snelheid c.q. het late moment van afstemming was er geen tijd meer om onduidelijkheden in de communicatie op te lossen en kon de aanvaring ontstaan.
Dit is in het kort de kern van de overweging in het vonnis waarop schuldig verklaring van beide schippers volgde. Uitspraak rechtbank in straf zaak tegen beide schippers. Vonnis tegen de schipper van de watertaxi. Vonnis tegen kapitein veerboot.
De tekst van de vonnissen is slecht te volgen door anonimisering. Het is daarom handig om het verslag van de Onderzoeksraad er bij te pakken waarin het wél duidelijk beschreven wordt.
Conclusie;
Houd je aan de vaarregels om aanvaringen te voorkomen en vermijd daardoor marifoongebruik.
Snelheid speelde wel een rol maar was niet de doorslaggevende factor bij dit ongeluk. Het niet aan de vaarregels bij tegemoetkomend verkeer houden en te laat, slecht, gebruik maken van de marifoon om een aanvaring te vermijden was de doorslaggevende factor zoals de rechtbank ook heeft geconcludeerd.
Het ongeval bewijst dat niets menselijks ons vreemd is en we, ook al zijn we zeer ervaren of juist omdat we zeer ervaren zijn, soms fouten maken. Meestal loopt het goed af maar hopelijk draagt de tragische afloop van dit ongeval bij aan beter bewustzijn van risico’s in een vergelijkbare situatie. Juist voor schippers van kleine schepen, die dit niet in de leerboeken meekrijgen, is dit belangrijk. Kleine schepen verliezen het immers, ongeacht de snelheid, altijd van grote schepen als het tot een aanvaring komt.
Gepubliceerd: december 2023
OVV-rapport aanvaring Schuitengat
Bij Terschelling kwamen in oktober 2022 een veerboot en een watertaxi in aanvaring waarbij drie mensen om het leven kwam. De dodelijke slachtoffers waren allen opvarenden van de kleine watertaxi, een boot die ook vaak voor de pleziervaart wordt gebruikt. Reden om eens extra goed te kijken naar het in december 2023 verschenen verslag van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over dit ongeval. In het nieuws over het verschenen rapport ging het vooral over de -discutabele- conclusie dat beide schepen te hard gevaren zouden hebben. Was dat nu de werkelijke oorzaak van het ongeval en kunnen schippers van kleine schepen er iets van leren?
Het antwoord op die vraag staat, onbedoeld, in het Januari 2024 nummer van het Engelse zeilmagazine Yachting Monthly onder de kop “VHF collisions” (pagina 38). Het blad vat samen: “You shouldn’t need to use VHF radio calls to agree actions as these are in the rules, and voice calls can add confusion.” Vrij vertaald: je moet de marifoon niet willen gebruiken om acties af te spreken die al in de vaarregels staan want marifoongesprekken kunnen tot verwarring leiden.
Waarom is dit de les die geleerd kan worden?
Tot het verschijnen van het rapport van de onderzoeksraad moesten we het doen met halve analyses en daarop gebaseerde veronderstellingen die in de pers verschenen. Het is de verdienste van het rapport dat nu veel meer feiten, waaronder de marifoongesprekken, gedocumenteerd zijn. Daardoor is een reconstructie van oorzaak en gevolg beter mogelijk.
Wat was de aanleiding voor het ongeval?
Kort samengevat (lees vooral ook de details in het rapport) is de directe aanleiding voor het ongeval dat de watertaxi aan de bakboordzijde van het vaarwater voer en de veerboot op tegengestelde koers aan zijn stuurboordzijde naderde. Er ontstaat een marifoongesprek tussen de kapitein van de veerboot en de stuurman van de watertaxi over de wijze van elkaar passeren. In dat gesprek ontstaat onduidelijkheid over hoe dit nu moet plaats vinden. Voor het oplossen van die onduidelijkheid is echter geen tijd meer omdat beide schepen al erg dicht bij elkaar zitten waardoor een aanvaring plaats vindt.
Passen we, zoals in Yachting Monthly wordt betoogd, de vaarregels toe dan zien we in het BPR (art. 6.04), met zoveel woorden, dat beide schepen de stuurboordzijde van het vaarwater hadden moeten aanhouden. Omdat beide schepen elkaar volgens het rapport ruim voor de aanvaring op AIS en radar konden waarnemen (het was nog donker) hadden beide schepen tijdig de stuurboordzijde van de vaarweg kunnen en moeten opzoeken waardoor men elkaar veilig had kunnen passeren, ook met hoge snelheid. Om dat te doen was geen enkele afstemming per marifoon nodig geweest.
Nu stuurboord houden niet gebeurd was werd de marifoon -op een laat tijdstip- gebruikt om tot afstemming van de passage te komen. Daarbij gebeurde precies wat in Yachting Monthly staat: ‘marifoongesprekken kunnen tot verwarring leiden’. De watertaxi kiest na dat verwarrende marifoongesprek voor het te laat verleggen van de koers naar de stuurboordzijde en komt zo in aanvaring met de veerboot.
‘Marifoon aanvaringen’ hebben al te vaak plaats gevonden
Als u nu denkt dat Yachting Monthly het rapport van de onderzoeksraad heeft bestudeerd dan heeft u het mis. Yachting Monthly baseert zich op een aanwijzing van de Engelse Maritime and Coastguard Agency (MCA). In de aanwijzing (MGN 324 Amendment 2) wordt bij punt 3 verwezen naar ongevallenrapporten van 1995, 2002, 2006 en 2014 waarbij het gebruik van de marifoon om een aanvaring te vermijden op zijn minst niet behulpzaam was maar ook vaak ronduit gevaarlijk bleek te zijn. Aan dat rijtje ‘marifoon aanvaringen’ zou het ongeval bij Terschelling toegevoegd kunnen worden als schoolvoorbeeld. De MCA stelt daarom in punt 3.8 (vrij vertaald) dat ‘hoewel een marifoon om aanvaringen te vermijden in uitzonderingsgevallen nodig kan zijn, de risico’s ervan goed begrepen moeten worden en de vaarregels op de best mogelijke manier moeten worden toegepast.’ Als u nu denkt dat dit louter Engelse wijsheden zijn: de MCA-aanwijzing staat al sinds jaren volledig afgedrukt in het Nederlandse leerboek over vaarregels voor stuurlieden in opleiding.
Maar ook in de jurisprudentie over een aanvaring in dichte mist op het IJsselmeer komt een zelfde beeld naar voren. Ook hier betreft het twee schepen die elkaar tegemoet komen op aanvaringskoers. Los van het praten over de marifoon om een afspraak te maken om elkaar stuurboord-stuurboord te passeren is ook hier zichtbaar dat marifoonverkeer alleen maar verwarring veroorzaakt en daardoor komt het tot een aanvaring (letterlijke tekst van het marifoonverkeer uit de uitspraak van de rechtbank tussen de twee schippers DB en ER):
[..]
DB - zeg het maar!
ER - ja buurman, afvaart stuurboord op stuurboord maar hè, want ik zie dat je almaar dichter naar mij toekomt.
DB - dan heb je waarschijnlijk de verkeerde want ik vaar continue mijn vaste koers, dus ik begrijp het niet.
ER - nee oké, maar in ieder geval dat je er rekening mee houdt dat we elkaar verkeerd passeren.
DB - je zit bij mij nog ruim aan bakboord van mijn koerslijn, dus weet ik niet of je misschien de verkeerde voor je hebt.
ER - ja dat moet dat wel denk ik.
[..]
ER - nou volgens mij heb ik wel de goeie voor me buurman.
DB - ja je zit ruim aan bakboord van mijn koerslijn, je komt recht op me aan.
ER - ik kom niet op je af. Ik zit verdorie gewoon met een rechte lijn van de dijk..
DB - ja buurman, ik loop vanaf Urk een vast koersje naar de Rotterdamse Hoek, dus ik begrijp het niet hoor.
ER - ja oké dan loop ik wel gewoon op hoor, als het dan zo moet.
DB - ja u komt voor mij van bakboord in, dus u moet wijken.
ER - ja we kunnen het ook moeilijk doen hè.
[..]
ER - verkeerd passeren verdorie.
(Noot verbalisanten: vermoedelijk vond kort hierna de aanvaring plaats)
[..]
ER - nou buurman, hartstikke bedankt hé.
DB - wie verzint dat nou jongens. Sjonge sjonge, echt niet te filmen.
DB - buurman moet je eens goed luisteren. Ik vaar een vast koersje naar de Rotterdamse Hoek en je komt mij van bakboord in en ik moet aan de kant!
ER - ik heb het verschillende keren aangegeven dat ik verkeerd ga passeren.
DB - je zit aan bakboord van mijn koerslijn, wat gaan we nou beleven man en dan ga je voor mij over, ik bedoel waar praten we over.
ER - we praten nergens over buurman, ik zei alleen verkeerd passeren.”
Gelukkig is in dit geval alleen sprake van materiële schade. Daarnaast lijkt het een schoolvoorbeeld te zijn van wat in de literatuur een ‘radar-assisted collision’ wordt genoemd maar dat is een ander onderwerp.